Ремонт ГБЦ (прогорел клапан)

[admin]

Володя..Андрей прав..Сначала разбери да сделай так сказать дефектовку...Посмотри что будешь менять кокого размера у тебя все..
Вдруг кольца купишь стандарт.А у тебя уже поршня ремонтные...

[Акуломан]

Понял, вы меня отговорили.
Я созванивался с предидущим владельцем, он сказал что ничего не растачивал и не менял, все размеры стандартные он даже вкладыши не менял. И я когда мотор отдавал в ремонт 4 года назад мне тоже меняли только кольца, колпачки и один клапан. Вкладыши тоже менять не стали- сказали что не стерлись. Разберу увижу.

[Владимир]

квася
Ты долго тут писюльки писать будешь и жалиться?Ишь,в трауре он!Иди мотор разбери и посмотри что там поломалось!Что за упадническое настроение?Знаешь как в народе говорят:Глаза бояться,а руки делают.Хватит ныть,иди Микулишну делать!!!

[Акуломан]

квася
Ты долго тут писюльки писать будешь и жалиться?Ишь,в трауре он!Иди мотор разбери и посмотри что там поломалось!Что за упадническое настроение?Знаешь как в народе говорят:Глаза бояться,а руки делают.Хватит ныть,иди Микулишну делать!!!

Я еще гараж не нашел(((( Я бы уж давно ей башку снес!!!
А траурнуюю формулировку сейчас поправлю))))))))))
И глза боятся перестали только руки чешутся

[Владимир]

квася
У нас можно,практически в любом кооперативе,гараж на месяц снять,если нужно.Не думал о таком варианте?

[Марго]

квася
Ты долго тут писюльки писать будешь и жалиться?Ишь,в трауре он!Иди мотор разбери и посмотри что там поломалось!Что за упадническое настроение?Знаешь как в народе говорят:Глаза бояться,а руки делают.Хватит ныть,иди Микулишну делать!!!

Довел меня до истерики!!!Лежал ведь на диване и стонал:"Померла моя голубушка и т.д.)
Ну в общем слетала я вчера в Exist и оплатила детали, Квасёнок в предвкушении

[VladimirVasilevich]

Квасёна(жена кваси)
Не тебе надо было самой ехать, а швабру побольше брать в руки и приводить его в чувства и гнать его в экзист!

[pilot]

Зря заказали детали до того как разобрали двигатель!

[Марго]

Квасёна(жена кваси)
Не тебе надо было самой ехать, а швабру побольше брать в руки и приводить его в чувства и гнать его в экзист!

ну я то вольный ветер, а он работал в это время!
pilot так вроде понятно все

[pilot]

Все да не все.
100% можно быть уверенным в необходимости покупки тех или иных з.ч. только после разборки и необходимых замеров.
Ну разве что сальники и прокладки можно купить сразу.

[Акуломан]

старый моторист сказал следующее- бралась самая самая мелкая наждачка, вымачивалась в масле, вытачивался чурбак диаметром цилиндра, в середине чурбака сверлилось отверстие под шпильку. чурбак вымачивался в масле, на него крепилась наждачка и ручка для придания чурбаку поступательных движений в цилиндре. и вот вперед! туда сюда! подтягиваешь гайку и айда туда сюда! я спросил- и долго так дрочится? ответ- долго!! но по другому никак!

[voldemar]

стараюсь по максимуму делать всё сам, т.к уверен что лучше чем сам никто не сделает, но некоторые вещи всё же лучше доверить другим людям..

[Акуломан]

квася
Вобщем, мы уже тебе всё написали, дальше делай как хочешь, но потом не жалуйся...

Я просто написал то что узнал, по хон я вам уже ответил

[pilot]

Зеркала гильз подлежат хонингованию с целью обеспечения правильности посадки на них новых поршневых колец.
Для выполнения процедуры хонингования требуется специальный инструмент (хон), позволяющий нанести на поверхность зеркала равномерный штриховой узор в виде сетки. Такое равномерное “загрубление” зеркала обеспечивает качество приработки поршневых колец и гарантирует должную герметичность посадки поршней в гильзах. Выпускаются хоны двух типов, оба предназначенные для использования в комплекте с электродрелью. Хон типа “бутылочный ершик” представляет собой жесткую цилиндрическую щетку с абразивными вставками в щетину. Более широко распространенный поверхностный хон оборудован насадкой в виде точильных камней, оснащенных подпружиненными ножками. Составители данного Руководства рекомендуют начинающим механикам-любителям воспользоваться хоном первого типа.


При желании хонингование всегда можно за вполне разумную плату поручить специалистам мастерской автосервиса.

Приготовьте хон одного из описанных выше типов, электродрель, достаточное количество чистой ветоши, немного хонинговочного масла и защитные очки.
Чистка и проверка состояния блока цилиндров/картера двигателя

Зажмите хон в патрон электродрели. Смочите зеркала цилиндров хонинговочным маслом и заправьте хон в первую гильзу, предварительно сжав его подпружиненные точильные камни (если используется насадка второго типа). Включите дрель и сразу же начинайте двигать насадку вверх-вниз по цилиндру, добиваясь появления на зеркале цилиндра равномерного штрихового узора в виде сетки с ромбообразной ячеей, стороны которой пересекаются под углом около 60°. Некоторые изготовители поршневых колец настаивают на других значениях углов пересечения штрихов узора - ознакомьтесь с инструкциями, прилагаемыми к набору новых поршневых колец.


Не забудьте надеть защитные очки!

Не жалейте масла при хонинговании цилиндров. Не снимайте с зеркала гильзы больше материала, чем это действительно необходимо для достижения требуемого результата. Не извлекайте хон из гильзы до тех пор, пока его вращение окончательно не прекратится - все это время продолжайте совершать возвратно-поступательные движения дрелью. После остановки дрели, продолжите вращение ее патрона в прежнем направлении вручную и извлеките насадку из цилиндра.
Тщательно протрите зеркало чистой ветошью и переходите к хонингованию гильзы следующего цилиндра. Закончив процедуру, промойте блок цилиндров горячей водой с мылом, полностью удалив все следы абразива и хонинговочного масла. Чистку можно считать законченной, когда при проведении по зеркалам гильз смоченной в масле белой ветошью на последней не остается пятна серого цвета.
Для извлечения гильз переверните блок цилиндров и уложите его на деревянные блоки. Теперь гильзы могут быть выбиты из цилиндров при помощи выколотки, изготовленной из твердой древесины.
После того как будут высвобождены все гильзы, уложите блок цилиндров на бок и извлеките гильзы вручную.
Снимите с оснований гильз уплотнительные шайбы и измерьте их толщину. Выпускаются шайбы различных размеров и путем их подбора осуществляется корректировка величины выступания гильз над поверхностью блока. Подберите сменные шайбы для каждой из гильз.
Основные геометрические характеристики гильз представлены на иллюстрациях. Если гильзы находятся в исправном состоянии и подлежат дальнейшему использованию, пометьте их при помощи скотча на предмет принадлежности к своему цилиндру.




норма

не норма
http://www.auto-rm.ru/?module=repair&id=16455

[pilot]

и еще:

«Золотое правило Механики»
Почему после капитального ремонта двигателя его ресурс сокращается почти вдвое, а то и более по сравнению с пробегом нового мотора? Почему отремонтированный двигатель частенько расходует слишком много масла, «поддымливает» и теряет былую резвость? В каких случаях переборка мотора неизбежна, а когда можно ограничиться сменой поршневых колец или ремонтом головки блока цилиндров?

Сегодня мы попытаемся ответить на эти и другие «моторные» вопросы
ЕСЛИ Я ЗАБОЛЕЮ, К ВРАЧАМ ОБРАЩАТЬСЯ НЕ СТАНУ?

Эх, если бы мы относились к двигателю хотя бы с половиной того пиетета, который питаем к собственной персоне!

Как, например, обычно определяют степень износа блока цилиндров? Проведет слесарь по рабочей поверхности цилиндра пальцем — и с подкупающей уверенностью скажет: «Нормально, колечки поменяем — еще походит». А о том, что есть на свете нехитрый прибор под названием нутромер, он и не вспоминает. Меж тем в этом случае гадать бесполезно — нужно просто промерить «эллипс», то есть наибольшую разницу в диаметрах изношенного цилиндра в разных направлениях.

Если она составляет 0,03— 0,04 мм (как говорят мотористы, три-четыре «сотки»), то вполне можно отделаться простой заменой поршневых колец номинального размера.

«Эллипс» в 0,05—0,06 мм уже означает расточку под следующий ремонтный размер с соответствующей заменой поршней и поршневых колец, но оставляет один шанс — в этом случае можно ограничиться установкой ремонтных колец номинального (!) размера, которые выпускают ведущие зарубежные фирмы. Такие кольца отличаются другими материалом и формой, и поэтому обладают способностью эффективно работать в эллиптическом изношенном цилиндре.

Семь и более «соток» — расточка неизбежна. Простая замена поршневых колец в этом случае только усугубит ситуацию и принесет вред. Так что определять дальнейшую судьбу блока цилиндров необходимо не по расположению звезд, а по показаниям нутромера. А если прибора нет — нужно не полениться и отвезти блок к специалистам.
ЗАЗОРЫ, КОТОРЫЕ МЫ ВЫБИРАЕМ

Итак, диагноз блоку поставлен, и его ждет расточка под ремонтный размер, естественно, с соблюдением теплового зазора между юбкой поршня и цилиндром. Но при выборе его величины многие мотористы и расточники руководствуются безумно живучим заблуждением о том, что уменьшенный тепловой зазор способствует долговечности мотора.

Сто раз нет! Большего зла для двигателя придумать трудно. Уменьшенный зазор — основная причина заклинивания, «прихватов» поршней, залегания поршневых колец и других моторных «сюрпризов». Все хрестоматийно просто: температура поршня при работе двигателя выше чем у стенок цилиндра, а коэффициент расширения алюминиевого сплава, несмотря на все ухищрения конструкторов, все же больше, чем у чугуна, из которого отлит блок цилиндров. И если между холодным блоком и юбкой поршня — маленький зазор, то при нагреве он вполне может превратиться в «небольшой натяг», и тогда мотор обречен на безвременную и глупую смерть.

Для каждого двигателя заводом-изготовителем указывается необходимая величина теплового зазора, которую надо соблюдать при капитальном ремонте. Для «классических» двигателей ВАЗ требуется 0,05—0,07 мм, мотор мотоцикла Harley Davidson требует четыре сотых миллиметра, а двигателю Mercedes-Benz M102 достаточно двух «соток». И, конечно, можно сделать на вазовском моторе зазор, как и в двигателе Mercedes, но результат будет прямо противоположен ожидаемому.

Многие скажут: «Нечего здесь мудрить! Есть простой критерий — поршень должен плавно опускаться в цилиндр под действием собственного веса...» Бред! При зазоре между юбкой поршня и стенками цилиндра в две «сотки» поршень уже свободно опускается вниз, всецело отдаваясь силам тяготения. И помешать ему могут или обильно смазанная маслом поверхность цилиндра, или слишком малый зазор. А о его величине судить нужно опятьтаки по показаниям нутромера и по результатам обмера реальных поршней, которые будут работать в цилиндрах.

Проблема усугубляется еще и тем, что те отечественные поршни, что есть сейчас в изобилии на рынке запчастей, как правило, особой точностью изготовления не блещут, и реальный диаметр юбки поршня с маркировкой 79,4 может колебаться от 79,29 до 79,58 мм! Помимо разброса по диаметру, встречаются и неправильная геометрия поршня, и плохо обработанные отверстия под поршневой палец — словом, при покупке поршней нужно держать ухо востро. Впрочем, это относится не только к поршням, но и к поршневым кольцам, вкладышам, прокладкам и другим запчастям, и их качество станет темой отдельного разговора.

С поршнями для иномарок, как и с импортными поршнекомплектами для отечественных двигателей, ситуация попроще. Многие изготовители поршней — и такие именитые, как MAHLE и АЕ, и неизвестные турецкие фирмы, — указывают для своей продукции тепловой зазор, несколько отличающийся от «заводского». Как правило, он указывается или на упаковке, или на вкладке. Так что «обезличенная» квалифицированная расточка невозможна в любом случае — сначала нужно подобрать и купить поршни, а потом, после их обмера и выбора теплового зазора, растачивать и хонинговать блок цилиндров.
СВЕТ МОЙ, ЗЕРКАЛЬЦЕ, СКАЖИ...

О том, что поверхность зеркала цилиндра на самом деле должна быть вовсе не отполированной до блеска, а матовой, конечно же, знают все грамотные автомобилисты. Если блок расточить чисто, но не отхонинговать, то поршневые кольца будут работать по зеркально гладкой рабочей поверхности без масла, в режиме сухого трения, и долго не протянут.

Для обеспечения хорошей работы колец необходимо нанести на поверхность цилиндра микрорельеф — остаточную риску определенной глубины. Этот процесс издавна называется хонингованием, а приспособление для нанесения микрорельефа — хоном.

После хонингования поршневое кольцо касается рабочей кромкой лишь восьмидесяти процентов поверхности цилиндра, а остальные 20% приходятся на микроуглубления, способствующие смазке и приработке колец. Если посмотреть после разборки на блоки иномарок, отходивших 200—300 тысяч километров, то на поверхности цилиндров почти везде можно увидеть следы хонингования — остаточную риску. И все эти сотни тысяч пробега кольца работали смазанными, а не всухую...

Как правило, для чистовой обработки блока используют хон с алмазными брусками. Остаточная риска образуется быстро, и к тому же такой хон практически вечен. Но применение для хонингования самого твердого в мире материала таит в себе две неприятные вещи.

Во-первых, в процессе работы алмаз все же выкрашивается, и мельчайшая пыль абразива въедается в поры чугуна, оборачиваясь «наждаком» для поршневых колец. По этой же причине никогда не стоит обрабатывать блок алмазной шкуркой — с нее пыль осыпается очень интенсивно и потом разносится с маслом по всему двигателю, делая свое черное абразивное дело.

А во-вторых, твердейший алмазный брусок хона рвет поверхностный чугун, изменяя его структуру, и в итоге получается, как говорят специалисты фирмы GOETZE, «жестяная рубашка», то есть практически сталь вместо чугуна. И как результат — повышенное трение и ускоренный износ колец. Именно поэтому специалисты Дизель Моторс используют для чистовой обработки блоков корундовые бруски швейцарской фирмы HONING, от названия которой, кстати, и произошел термин «хонингование». Корунд — второй в мире по твердости материал — более деликатен с чугуном, нежели алмаз, но за свою «вежливость» расплачивается собственным износом. Если алмазным хоном можно работать целый год, то комплекта корундовых брусков хватает всего лишь на несколько блоков. Конечно, для фирмы это невыгодно, но в Дизель Моторс считают: если выбирать между низкой себестоимостью расточки и высоким качеством ремонта, то выбор должен быть однозначным. И уверенно заявляют, что отремонтированный ими двигатель ВАЗ может пройти 250—300 тысяч километров — как первые «фиатовские» моторы...

Кстати, о качестве. После расточки стоит проверить нутромером диаметр цилиндров по всей глубине — нежесткость пиноли расточного станка и неправильная наладка хонинговального нередко приводят к тому, что цилиндр становится конусом.
САМАЯ ХИТРАЯ ДЕТАЛЬ

Речь, конечно же, идет о коленчатом вале. Шлифовка этой «августейшей» детали — наверное, самый деликатный момент в моторном ремонте.

Как обычно происходит этот процесс? На каждой автобазе еще с советских времен стоит шлифовальный станок для обработки «грузовых» коленвалов, на котором попутно выполняют и заказы со стороны. При этом, как правило, коренные шейки шлифуют, зажимая носок коленвала и фланец маховика в патроны бабок. И все было бы просто замечательно, если бы не хроническая несоосность патронов, свойственная любому станку в той или иной степени. А так как степень обычно оказывается «иной», — наладка шлифовального станка нынче стоит $1700, — то при фиксации в патронах вал изгибается, и в таком состоянии его, беднягу, и шлифуют. А когда снимают со станка, вал возвращается в свое естественное состояние... и оказывается гнутым! Вращаться в коренных подшипниках бедолага еще будет, но очень туго, касаясь не всего вкладыша и заставляя подшипники еще и «разгибать» себя. Мотор с таким «сердцем» никогда не будет ни резвым, ни долговечным.

Еще один момент. Зажимая коленчатый вал в патроны, его «выставляют в оси», принимая за базу коренные шейки. А ведь они изношены, и после шлифовки это оборачивается несоосностью вала и маховика. Отсюда — дисбаланс, вибрации...

И при этом убедить шлифовщика в его неправоте невозможно — каждый свято верит в собственную непогрешимость. А то, что двигатель после сборки надо запускать с буксира, и вибрации появились, и выше 4000 об/мин мотор не «раскручивается», что буквально сразу начинают течь сальники коленвала, и что «стуканет» он через 30—40 тысяч километров — так это не к нему, он свою работу отлично сделал...

Конечно, бывают таланты, которые и при таком методе шлифовки добиваются хороших результатов. Но таких — единицы. Поэтому лучше обращаться туда, где шлифуют коренные шейки от заводских баз, то есть от зацентровок — углублений на торцах коленвала. При таком подходе отсутствие подобных проблем гарантировано.

Но, пожалуй, на сегодня о блоках и коленвалах достаточно. Поговорим об узле, «хандра» которого может ошибочно натолкнуть на мысль о «капиталке».
ОТ ПРОСТОГО — К СЛОЖНОМУ

Виновником появления тревожных симптомов, обычно предшествующих капитальному ремонту, вполне может быть изношенная головка блока цилиндров — в частности, плачевное состояние клапанов с седлами и направляющими и маслосъемных колпачков. Если стержень клапана болтается во втулке, или клапан перегрет из-за плохого отвода тепла через «уставшее» седло с нарушенной геометрией, то заменой маслосъемных колпачков не отделаться — они в таких «нечеловеческих» условиях работать не будут. В результате масло под действием разрежения засасывается в камеру сгорания, на клапанах вырастает «борода» нагара, двигатель дымит все сильнее, теряет мощность и забрасывает свечи маслом, всем своим скверным поведением намекая на «капиталку». Мотор разбирают, и при промере блока цилиндров выясняется, что его износ еще далек от критического. Мотору ходить бы и ходить, а его, горемыку — под резец расточного станка...

Нужно искать причину бед по принципу «от простого — к сложному», и поначалу квалифицированно оценить состояние головки блока. Лучше раскошелиться на ремонт головки — перепрессовку направляющих, обработку их разверткой до требуемого диаметра, восстановление соосности и геометрии седел и, возможно, замену клапанов, — чем тратиться на полную разборку мотора и капитальный ремонт, которые в этой ситуации не помогут.
КРАСОТА СПАСЕТ... ДВИГАТЕЛЬ

До чего же живуч и неприхотлив автомобильный мотор! Льют в него всякую гадость, забывают эту гадость сменить на новую вместе с плохим фильтром, регулировать его не умеют и не хотят, а он честно тянет лямку 100—120 тысяч километров. И вот, наконец, трудяга встает на заслуженный капитальный ремонт — вот сейчас и начнется вторая, светлая жизнь, непохожая на старые кошмары... Но вместо заботливых и умелых рук — наждак по зеркалу цилиндра, гнутый коленвал, малый зазор между юбкой поршня и стенками блока, «левые» поршни, кольца и маслосъемные колпачки. И вездесущая грязь — абразивная крошка, металлическая пыль, частички нагара, закоксованное масло, не вымытые при переборке...

Беднягу ждет ужасная судьба. Вместо птицы Феникс из пепла восстает хронически больной помойный голубь, который не то что летать — ползать может с трудом. И все равно, содрогаясь от дисбаланса, истекая маслом и стуча поршневыми пальцами, мотор протянет еще 30 тысяч, выслушивая в свой адрес нелепые, незаслуженные оскорбления — мол, «леченая лошадь», — от того, кто обрек его на эти страдания...

Ну а тем, чье сердце не может вынести такой душераздирающей картины, тем, кто действительно любит и хочет понять автомобиль, можно посоветовать обратиться к профессионалам моторного ремонта и не экономить на запчастях. Конечно, дорого — еще не значит мило, и высокая цена деталей не обязательно сопутствует адекватному качеству. Но слава Богу, есть специалисты, которые способны отделить «семена от плевел», и с их помощью мы попробуем пролить свет на прилавки автомагазинов.

И напоследок — золотое правило, которое может помочь разобраться в этой кутерьме. Любая хорошо сделанная запчасть красива, и ее приятно держать в руках. Эстетика неразрывно связана с функциональностью, и Сергей Павлович Королев был совершенно прав, произнеся знаменитую фразу: «Красиво то, что технически оправдано».
http://dizelmotors.com/public/004/