1. Проводка двигателя и детали зажигания.
Первое дело визуальный осмотр. проводка затянута в термоусадку поэтому сами жгуты защищены достаточно хорошо. нужно осмотреть места где повреждена термоусадка.
внимательно осмотреть все разьемы. допустимы сколы корпусов разьемов,но при этом разьем должен четко сидеть на месте и не болтаться и тем более не спадывать. клеммы должны быть чистыми не покрытыми чернотой или зеленью.допустимо если контакты покрыты специальной смазкой.стянуть резиновый чехол с корпуса разьема и осмотреть входящие в него провода. они не должны иметь повреждений. при подергивании за провод клеммы не должны вытаскиваться из корпуса разьема. допустимо движение клеммы вперед-назад около 1-1.5 мм.клеммы должны плотно надеваться на ответные части.обычно об этом говорят полоски чистого металла на рабочих участках клемм.
незащищенные термоусадкой участки проводов не должны иметь повреждений изоляции. если есть участки замотанные изолентой ,то их желательно вскрыть и осмотреть. при необходимость очистить и пропаять.
клеммы должны соответствовать месту их установки и иметь неповрежденное место обжима провода.
провода так же должны соответствовать своему месту как по сечению так и по цвету(самому же будет проще).так же провода не должны быть натянуты.и должны быть достаточно закреплены(благо что мест крепления достаточно) нежелательно крепление проводов проволочными хомутами.
провода соединять скруткой с последующей пропайкой. изолировать лучше термоусадкой,но если ее нет ,то можно изолентой. корпусные провода тоже нужно изолировать т.к. изоляция предохраняет от коррозии.
ни в коем случае нельзя использовать в качестве флюса кислоту. только канифоль. (лично я использую флюсованный ПОС-60 диаметром 1мм)
при замене клемм возможно просто припаивать к ним провода. можно отрезать донорскую клемму с куском провода и присоединять к жгуту .окисленные клеммы очистить металлической щеткой или мелкой наждачкой и тонко смазать специальной смазкой (в крайнем случае литолом). погнутые клеммы выправить или заменить.
Высоковольтные провода
для Мотроника. с распределителем типа "перчатка"
для Джетроника и карбюратора
не должны иметь никаких повреждений изоляции самих проводов ,а так же колпачков.
так же должны иметь исправные токоограничительные резисторы в колпачках. сопротивление резисторов 1 , 2 , 5 кОм в зависимости от комплектации.колпачки должны плотно сидеть на своих местах и иметь разьемы соответствующие системе впрыска.
на работающем двигателе можно оценить целостность изоляции путем осмотра в темноте. поврежденные участки будут пробивать и светиться. можно дополнительно поводить вдоль проводов оголенным проводом подключенным к массе.
ВНИМАНИЕ! есть опасность получить поражение электротоком.
Свечи зажигания
свечи должны быть чистые и не иметь сколов и трещин изоляторов. для бывших в употреблении допустимо небольшое количество нагара на изоляторе центрального электрода. искровой зазор должен соответствовать типу свечи и двигателя.также свечи должны соответствовать типу двигателя.если свеча не соответствует,то изолятор будет либо перегреваться(что приводит к значительному уменьшению ресурса) либо недостаточно самоочищаться (что приводит к повышенному образованию нагара и в дальнейшем так же уменьшает ресурс)
для наших моторов обязательно наличие навертыша на наконечнике.
при нормальной работе двигателя на изоляторе центрального электрода имеется небольшое количество нагара кирпичного цвета.
резьба должна быть чистой и не иметь вмятин. обязательно наличие уплотнительного кольца.
так же резьба должна иметь длину соответствующую двигателю(для наших длинная ).
и Бога ради не тяните свечи до усёру. чуть поджал и хорош.а вообще этот абзац про резьбу только для того чтобы не убивали головку блока.
прошу учесть что разница в работе свечи в атмосфере и под давлением в цилиндре значительна.
далеко не факт что свеча показывающая работу в атмосфере будет так же хорошо работать под давлением в среде паров топлива.
Катушка зажигания.все системы. отличаются параметрами.
обычно находится за правой фарой,внутри моторного отсека
Транзисторный усилитель .
только бесконтактные системы зажигания .Джетроник. возможно с карбюратором.
находится рядом с катушкой зажигания.
проблемы связанные с катушкой и усилителем выражаются в слабой искре или ее полном отсутствии.
2. воздуховоды и патрубки.
так же сначала осмотреть визуально на предмет порезов, трещин, оторванных кусков,и неправильных посадок.
воздуховоды и шланги должны сидеть на своем месте плотно,не спадывать. должны быть нормальные хомуты.
нежелательны проволочные закрутки т.к. они могут прорезать резину. допустима посадка на герметик с последующим обжимом хомутом.хомут должен стоять ровно без перекосов.так же шланги и патрубки не должны иметь перегибов.
фланцевые соединения должны быть плотно затянуты и не иметь видимых расхождений. желательно наличие прокладки или герметика.
если шланг или патрубок перегибается то можно натянуть на него (или вставить внутрь) кусок пружины, которая не даст шлангу перегибаться.
методику поиска неплотностей обсудим ниже
3. Датчики и клапана.
ДПКВ Датчик положения коленчатого вала.
ДСД Датчик скорости двигателя
эти датчики используются только на Мотронике. на Джетронике их нет.
установлены на кожухе сцепления (для МКПП) или на кожухе гидротранформатора(для АКПП)
слева ,снизу.каждый датчик крепится винтом на 6мм с внутренним 6-гранником
отвечают за определения положения вала . по ДПКВ мозг калибруется во время запуска. по ДСД он работает все остальное время. для запуска нужны оба. для последующей работы только ДСД.
между клеммами "+" и "-" должно быть 500-1200 ом. с клеммой S ничего не должно звониться т.к.это экран . в жгуте он подключен на корпус. провод датчика не должен иметь повреждений так же как сам датчик.
между ДСД и зубцами венца,равно как между ДПКВ и штифтом должен быть зазор 0.4-1.2 мм. на рабочем торце датчика не должно быть грязи и металических опилок(датчик имеет магнитный стержень )
ДМРВ датчик массового расхода воздуха( в обиходе воздухомер или лопата)
имеется на обеих системах. некоторые датчики Джетроника имеют два дополнительных контакта для управления бензонасосом.
является одним из основных датчиков. время открытия форсунок определяется в основном из его показаний. другие датчики только корректируют. на наших машинках без него мотор не заводится.а если и заводится то работает только на ХХ . при попытке открыть дроссель глохнет от обеднения смеси. то е происходит если плохой контакт на бегунке. как внизу на дорожке так и вверху на переходе в разьем.
цифра 1 указывает место номера.
первичная проверка заключается в осмотре контактов разьема и проверке плавности хода заслонки.
доступ к заслонке есть после снятия патрубка (слева на рисунке).при снятии крышки видно дорожку с бегунком. на дорожке не должно просматриваться белых участков в следе бегунка.если такие полосы присутствуют то мотор работает с провалами вплоть до полной остановки.
при движении заслонки между контактами 7и9 или 7и6 сопротивление должно изменяться плавно без провалов.
сопротивление датчика температуры при +20 гр. должно быть около 2-2.5 кОм. контакты термодатчика подключены к клеммам воздухомера изнутри. при замере нужно отключить один из них.
сервисный датчик положения коленчатого вала
находится на кронштейне ,на передней крышке двигателя. работает со штифтом на шкиве.
название говорит все. в работе мотора датчик не участвует. предназначен для сервиса. может быть использован как задатчик для стробоскопа. его выводы находятся в сервисном разьеме.
ДПДЗ датчик положения дроссельной заслонки
этот датчик для м30. бывает два вида несколько отличающихся внешне.
для м102 и м106 этот датчик другой
обычно накрыт резиновым колпаком.
находится сбоку дроссельной заслонки.
контакты LL должны звониться накоротко при положении Холостого Хода.
контакты VL должны звониться накоротко в положении полностью открытой заслонки.
в других положениях заслонки сопротивление должно быть бесконечно.
неисправность этого датчика чаще всего характеризуется нестабильным Холостым ходом.
принцип работы датчика м 102 и м106 иной. (мной пока не изучен)
ДД датчик детонации
только м106. на моторе их два. установлены на блоке с левой стороны на блоке прямо под головкой . один между 1и2 другой между 5и6.
датчик широкополосного типа. при замене можно поставить от тазика,но выбирать импортный. наши не хвалят. у них маленькая амплитуда сигнала.
датчик трамлера.
только Джетроник.отвечает за момент искрообразования
датчик индуктивный. величину сопротивления обмотки к сожалению не знаю точно.
находится внутри трамлера ,в нижней части.
термо-временное реле
находится в передней части мотора на корпусе термостата. имеет самый большой размер.
управляет пусковой форсункой. включает форсунку во время прокрутки стартером при температуре воды ниже 35 градусов и не более чем на 8 секунд.
ДТОЖ датчик температуры охлаждающей жидкости
находится рядом с термо-временным реле.
подключен напрямую к мозгу мотора. корректирует количество топлива.
двигатель без него работает,но не совсем правильно
еще один датчик температуры охлаждающей жидкости.
стоит рядом с термо-временным реле и ДТОЖ.
информационный датчик. выдает показания на приборную панель.
на работу мотора не влияет никак.
Датчик атмосферного давления.
только м106
фотки пока нет. имеет прямоугольный корпус с округлой крышкой и стандартный трехпиновый разьем. стоит на моторном щите справа, рядом с главным реле впрыска.
подключен напрямую к блоку контроля наддува(детонации)
как влияет на работу мотора пока не знаю.
Датчик вакуума
м102 и м106
бывает еще с круглым корпусом.
стоит на моторном щите справа рядом с главным реле впрыска.
определяет наличие вакуума в коллекторе. подключен напрямую к мозгу мотора.
отвечает за качество Холостого хода.
еще один датчик вакуума.
только м102
фотки пока нет. имеет прямоугольный корпус с мембранным механизмом(как на трамлере).находится около блока предохранителей.
для чего нужен пока точно не знаю. подозреваю что управляет блоу офф(клапан сброса давления)
форсунки
установлены на впускном коллекторе сверху в непосредственной близости к ГБЦ.
бывают двух видов .низкоомные с сопротивлением обмотки 2-4 Ома и высокоомные с сопротивлением 12-17 Ом.
со снятым разьемом ни один из контактов не должен звониться на корпус.
тип форсунок зависит от типа двигателя и его мозга .замена одного типа на другой возможна ,но нежелательна т.к. это может привести либо к некорректной работе ,либо к выходу из строя мозга мотора.
так же производительность форсунок должна соответствовать типу мотора и мозга.
форсунки должны быть чистыми и не иметь повреждений корпуса. так же должны быть исправными уплотнительные кольца и чистыми фильтра-сеточки на входе в форсунку.при работе должны образовывать факел мелко распыленного топлива шириной 30 град.
при снятом напряжении и давлении 3 бара форсунки не должны пропускать топливо. максимально допустимо 1 капля в минуту.
все форсунки комплекта должны иметь одинаковую производительность. допустимый разброс не помню. потом уточню если найду.
устройство форсунок рассматривалось достаточно подробно здесь на форуме.
при неисправных или грязных форсунках возможен плохой запуск вплоть до полного отказа,а так же неустойчивая работа двигателя.так же возможно переобогащение или переобеднение топливо -воздушной смеси.
пусковая форсунка
находится на впускном коллекторе. если коллектор старого образца то напротив дроссельной заслонки.
на коллекторе нового образца в нижней части под заслонкой со строны ГБЦ.
работает при холодном пуске мотора. управляется термо-временным реле.
факел распыления 80 град. в закрытом состоянии пропускание топлива не более 1 капли в минуту.
при отключенном разьеме выводы не должны звониться на корпус.
неисправности выражаются в плохом запуске холодного двигателя или переобогащении смеси при работе двигателя.
клапан дополнительного воздуха
внутреннее устройство
находится на крышке ГБЦ. сверху над 5 цилиндром или сбоку между 3 и 4 в сторону впуска под патрубком подачи воздуха на дроссельную заслонку.
предназначен для холодного запуска двигателя.
отвечает за подачу воздуха к пусковой форсунке чем улучшает ее работу. при температуре двигателя свыше 60 г. закрыт постоянно.
имеет сопротивление в пределах нескольких десятков Ом. справочных данных к сожалению нет.
клеммы не должны звониться на корпус.
должен быть чистым ,корпус не должен иметь повреждений. в положении открыто и частично открыто должен просматриваться канал внутри.
при подаче питания на клеммы из положения частично открыто,через полностью открыто и до полностью закрыто должен проходить в течении 10-15 мин в зависимости от номера детали.
при неисправном клапане тяжелый холодный пуск а так же неустойчивая работа непрогретого мотора.
регулятор давления топлива
как видно на картинках бывают двух видов.
давление без вакуума около 3 бар. вакуум снижает давление до 2.4-2.7 в зависимости от номера детали.
в принципе взаимозаменяемы.
от давления в рампе сильно зависит качество топливной смеси т.к. при изменении давления производительность форсунок меняется. именно для этого туда подключается вакуум.
если давление меньше 1 бара,то мотор скорее всего вообще не заведется,а если больше 5 то его будет заливать.
я для проверки снимал с рампы шланг пусковой форсунки и вместо него подключал манометр с шкалой до 6 бар.
справочные данные взяты из электронного мануала по ремонту и обслуживанию . возможные неисправности из принципов работы систем,а так же анализа неисправностей моторов других участников форума и личного опыта .
продолжение следует
Довольно частая проблема не редко всплывает то тут, то там(имею ввиду другие ресурсы)!