M30B28 L-jetronic богатая смесь, заливает на холостом

[YellowGlaze]

Доброго времени всем форумчанам. На ответ особо не рассчитываю ибо понимаю что на форуме уже давно нет никакой активности, но тему всё же создам, мало ли. Текста будет ОЧЕНЬ много, заранее извиняюсь.

В общем, после печальной утраты своей E38 решил приобрести себе E23, состояние у рассматриваемого экземпляра было так себе, но зато всегда будет чем позаниматься и куда потратить деньги. В общем купил сия чудо экспонат. Теперь в моём распоряжении BMW E23, модификации 728i, мотор M30B28 с системой питания L-jetronic, самый конец 1982 года выпуска (рестайл), коробка 5 ступенчатая механика. Проблем с машиной конечно крайне много, но они все потихоньку решаются, но одну проблему я не могу решить с момента покупки.
Суть проблемы: постоянно богатая смесь на холостом ходу, двигатель заливает, не получается настроить холостой ход, кое-как работает только если выставить винтом ХХ обороты выше 1000, нагрузку при этом держит крайне плохо, крутишь рулём и обороты падают настолько, что мотор практически глохнет, при попытке выставить холостой ниже 1000 оборотов, холостой начинает жутко плавать, машина как будто сама газует и потом резко сбрасывает и так по кругу, при этом на сбросе практически глохнет, так происходит пока не поднимешь ХХ винтом чуть выше 1000 оборотов. На холодную заводиться очень плохо, работают в лучшем случае 3-4 цилиндра и по мере прогрева подключаются остальные. Тяги с низов практически нет, кое как едет только после 1700 оборотов. Заливает настолько, что если на ХХ скинуть вакуумную трубку с клапана печки, то обороты ХХ резко взлетают и машина работает ЗАМЕТНО ЛУЧШЕ, но ХХ при этом винтом конечно не регулируется, да и всё равно чувствуется что машину льёт даже так. Хотя по идее при адекватной смести если сдёрнуть шланг с того же крана печки (дать неучтённый воздух), то машина должна начать ХУЖЕ РАБОТАТЬ и возможно даже глохнуть.

В общем проблема ясна, а теперь о моих "модификациях" и о том, что я попытался сделать что бы решить эту проблему... Начал с новой гофры впуска. У неё по бокам два выхода, один вентиляция картера, её я из клапанной крышки вывел в атмосферу, отверстие в гофре плотно заткнул заглушкой и затянул хомутом, второй выход идёт на клапан подачи добавочного воздуха и на винт регулировки ХХ, там все шланги ещё лет 20 назад рассыпались и были в изоленте, сам клапан добавочного воздуха был мертвее мёртвого, попытался его разобрать и воскресить, но не удачно, так что он ушёл в металл. Было принято решение избавится от всего этого (увы). Сделал простую конструкцию, из гофры выходит шланг, он заходит в клапан регулировки ХХ (где винт под шлицевую отвёртку) и из клапана идёт шланг во впускной коллектор, в теории должно работать нормально, но без прогревочных оборотов (поправьте если что). В связи с этим так же отключил пусковую форсунку от рампы и заглушил её шланг, так же отключил и снял термореле времени которое управляет пусковой форсункой, поставил вместо него реле включения электровентилятора (муфты нет, снял ибо сдохла). Дальше... Ревизия всей вакуумной системы, перечислю что поменял: шланг от коллектора до клапана печки, шланг от коллектора до РДТ, снизу был ещё какой-то штуцер, шланг оттуда вроде должен идти в трубку вентиляции картерных газов (которая у меня снята), по этому этот штуцер заглушил, так же заменил оба шланга от дросселя до трамблёра. Это вроде всё, что можно поменять, если нет - поправьте. Так... Система зажигания... Крышка трамблёра новая (BREMI 8048), бегунок старый (почистил его, жду новый), провода все новые, с медной жилой, катушку зажигания и коммутатор меняли до меня, свечи NGK BKR6EK с почившей E38 (на ней работали идеально), так же подкидывал новые свечи бош (маркировку не помню), трамблёр пробовал крутить на глаз/слух и так и сяк, толку особо нет, только что обороты меняются, вакуумные шланги на трамблёр подключил вроде правильно, передний штуцер трамблёра - на нижний штуцер дросселя, задний штуцер трамблёра - на верхний штуцер дросселя. По зажиганию вроде всё, теперь топливная система... Бензонасос и фильтр менялись до меня, выглядят новыми, давление топлива проверял с родным РДТ, с вакуумом 2,5-2,6 бара, когда сдёргиваешь вакуум с РДТ давление сразу подскакивает и держится на 3 барах, после остановки двигателя давление не падает. Пробовал подкидывать РДТ от 406 мотора, положительных изменений не заметил. Форсунки меняли до меня, но стояло не пойми что, похоже палёный китай, не одной маркировки не смог найти, их снял и поставил вместо них lucas D3763FA (аналог Bosch 0280150778) всё с той же E38, они гарантированно в хорошем состоянии и судя по таблицам должны без проблем подходить, колечки новые от ВАЗ'а. По топливной вроде тоже всё, хотя возможно чего-то и забыл, всего не вспомнишь... По механике менял помпу и регулировал клапана, но не думаю что это имеет какую-то связь с моей проблемой.
А теперь к самому интересному, а именно электронной части и всему что связано с L-jetronic. Как я посмотрел, на этом псевдо-инжекторе за смесь отвечают всего три датчика, это ДМРВ (значительно), ДТОЖ (значительно) и ДПДЗ (не значительно).
Распишу пожалуй по каждому датчику что к чему. Начнём с ДПДЗ так как с ним проще всего. Его я разбирал, проверял, пропаивал контакты, поставил на место и конечно отрегулировал, ТЕ при минимальном нажатии на педаль газа слышен первый щелчок микрика, то есть он "отжался" и теперь "частичная нагрузка на двигатель", при полном закрытии дроссельной заслонки слышен второй щелчок то есть переход в режим "Холостой ход". Ну и как доп информация, при отключении ДПДЗ ничего особо не меняется (я не заметил).
Теперь ДТОЖ. Он всё ещё родной, номер у него 0280130023. Данные для замера этого датчика есть в сети и в моей книжке. Сначала снял его и проверил дома в кружке с горячей водой, попутно мониторя температуру воды другим датчиком температуры, сопротивления во всём диапазоне идеальны и не отличаются от тех что указаны в книжке. Потом проверял уже непосредственно датчик установленный в корпус термостата по мере прогрева мотора, в принципе всё то же самое. На этот датчик была сильно поломана фишка, по этому я заменил её на фишку всё от той же E38. Показалось что после замены фишки двигатель стал работать чуть лучше, но возможно это самовнушение. Попутно проверил как блок видит сопротивление этого датчика, на самом блоке между 5 пином (земля) и 10 (выход с датчика) сопротивление ровно такое же как если мерить на самом датчике без фишки, то есть проводка исправна и блок видит достоверную информацию о температуре. Чисто из интереса купил какой-то то ли ВАЗ'овский, то ли ГАЗ'овсский датчик температуры который подходит по резьбе и разъёму, поставил его, но толку это тоже не дало, работает так же как и с оригинальным датчиком, естественно вернул оригинал. Пробовал вместо датчика подкидывать резисторы разных сопротивлений, реакция есть, но толку нет. Если на запущенном ДВС снять разъём с ДТОЖ, то машина глохнет, без датчика пытается заводиться, но безуспешно.
И наконец ДМРВ, сколько крови он выпил у всех владельцев BMW (да и не только). Мой оригинальны ДМРВ с номером 0280202025 был в состоянии "так себе", его злостно ковыряли как только можно, сама заслонка периодически подклинивала, а дорожки в начале было стёрты до дыр. В общем поковырялся я с ним, попытался что-то настроить, но так и не смог добиться нормальной работы двигателя и решил избавиться от него тоже, на всякий случай замерил выходное напряжение ДМРВ на ХХ, оно было 1,33В. Если пропустить все подробности, то я заказал конвертор расходомеров Pilot VAF/MAF BLUETOOTH-PRO V2 и установил его в паре с ДМРВ SIEMENS 20.3855 (точнее с его аналогом, но это не суть важно). По итогу вся эта конструкция работает правильно, но заставить нормально работать двигатель я так и не смог. То есть, сам расходомер с холостыми где-то 1000-1100 показывает примерно 1,1В (что в целом нормально), я же через конвертор могу выставить ЛЮБОЕ выходное напряжение с ДМРВ на ЭБУ и редактировать его в реальном времени. И ситуация такая, ставишь через конвертор те же 1,33в что и на родной лопате - двигателю так же очень плохо, всё как всегда. Начинаешь опускать напряжение ещё ниже (обеднять смесь) и прям ощущается что двигателю становится легче, смесь действительно обедняется и двигатель работает лучше, но проблема в том, что это происходит в узком диапазоне, то есть на 1,33в двигателю очень плохо, с условных 0,5-0,6в чувствуется что машине становится лучше, но вот когда продолжаешь опускать напряжение, то больше ничего не происходит, то есть можно опустить напряжение до 0 (нуля!) вольт и при этом машина будет работать так же как и при 0,5... Вообще, насколько я знаю, на L-jetronic расходомер на холостом ходу может показывать в диапазоне от 1,5 до 3В, но это не точная информация. Ещё один забавный факт, когда понижаешь напряжение (обедняешь смесь) становится лучше до какого-то момента, а потом разницы никакой вплоть до 0 вольт, ниже уже не опустить, то есть нельзя заглушить двигатель бедной смесью, зато если начать поднимать напряжение (обогащать смесь) то обороты начинают плавать ещё сильнее и по итогу двигатель глохнет потому что её просто залило бензином... Исходя из всего выше написанного, пришёл к выводу что похоже дуркует сам ЭБУ. Снял его, разобрал. Внутри ничего не увидел, девственно чистый. Для профилактики поменял один электролит и практически все плёночные конденсаторы - толку ноль... Дальше были ковыряния уже с самим ЭБУ. Блок у меня 0 280 001 300, нашёл в интернете схему на 0 280 001 310. В ней увидел что в цепи ДТОЖ есть резисторный делитель на двух резисторах, R360 и R369. Вместо R360 впаял подстроечный резистор на 10кОм и начал крутить его и так и сяк... В итоге без проблем получается сделать ещё более богатую смесь (двигатель начинает глохнуть), а вот обеднить ну никак не получается, что бы я не делал. И это стало моей последней попыткой, на данный момент я сдался и не знаю что делать. Нашёл вроде как рабочий блок с номером 0 280 001 300, жду когда придёт ибо всё упирается только в ЭБУ... Если с другими "мозгами" не заработает, я даже не знаю что делать... Уже честно говоря думаю переходить на другую систему управления, причём даже не на мотроник (ибо это тоже старое и капризное нечто), а скорее всего что-то вроде "Январь 5.1". Геморроя при переделке конечно будет достаточно, но зато в конечном итоге должна получиться вполне себе хорошая система управления ДВС которая на голову (а то и две) лучше чем древний мотроник. Кроме того, даже если какой-то датчик отрыгнёт, то купить его можно в любом ларьке, это же ВАЗ как ни как...

Такая вот история. Всем кто дочитал до этого момента крепко жму руку. Как и говорил, на ответ не рассчитываю, но буду рад любым догадкам и любой помощи. Если получиться решить эту проблему своими силами, то обязательно отпишусь здесь, мало ли кому будет полезна эта информация

[YellowGlaze]

Отпишусь что по итогу вышло. Пока ждал ЭБУ, что бы не терять время зря, решил отрегулировать клапана ещё раз ибо при первой регулировке поставил зазор 0.30 (как по книжке) и мне показалось что больно громко цокали клапана, со временем стали стрекотать ещё сильнее. Сейчас выставил 0,25 очень плотно по щупу, ну и раз всё равно залез, то ещё проверил фазы ГРМ. Так же при разборке почистил все массовые клеммы которые прикручиваются к клапанной крышке, почистил и поджал пины на фишке ДПДЗ и фишке ЭБУ. Попутно ещё раз проверил все вакуумные соединения, трубочки и тд, подсосы 100% исключены. Так же выставил трамблёр в базовое положение, ТЕ при ВМТ и кулачках первого цилиндра вниз (оба клапана закрыты) совместил точку на бегунке и риску на корпусе трамблёра, после этого провернул бегунок так, что бы при установке трамблёра на место метки совпали, так и оставил. А дальше стал ждать когда придёт блок. И вот сегодня наконец забрал его и сразу пошёл в гараж проверять. Перед установкой блока почистил на нём выводы, но разбирать не стал, он до сих пор на заводских клёпках, а родной блок уже до меня точно разбирали, но вроде ничего не паяли. После установки бока начал заводить, она схватывает и глохнет... Добавил немного газа и кое-как завелась, работают как обычно 3-4 цилиндра и трясёт ужасно. Вспомнил что до сих пор залита не пойми какая таблица в конвертер. Перезаписал её что бы на холостом ходу из конвертера выходили 1.33В как на моём родном лопаточном ДМРВ. Пробую заводить, кое как заводиться и работает заметно лучше, но холостой всё равно не держит, но это ожидаемо поскольку клапана подачи доп воздуха нет, да и пусковая отсутствует. Подержал обороты в районе 1000 где-то минуту и плавно отпустил газ, обороты ХХ упали примерно до 450-500 и держались на удивление очень стабильно. Уже хороший знак, раньше такого не было. Винтом ХХ подкрутил обороты что бы были в районе 800 и оставил так прогреваться. Пока грелась работала более-менее сносно, а как прогрелась то обороты опять начали плавать, но не так сильно как раньше. Ну и в общем крутил я так и сяк всё это дело, стало определённо гораздо лучше, можно винтом ХХ опустить холостой уже ближе к 800 оборотам на прогретую и двигатель их как бы держит и они сильно не плавают, но после перегазовки обороты сильно проваливаются (меньше 200) и двигатель зачастую глохнет. Но вот если накрутить холостой чуть выше, где-то 950-1000 оборотов, то всё работает как часики, холостой практически идеально ровный, а после перегазовки обороты без провала возвращаются на 950-1000 об/мин. Да и на нагрузку стала реагировать адекватно, нету критической просадки оборотов при кручении рулём и нажатии тормоза, а раньше только включаешь свет и сразу обороты заметно падают да ещё начинают плавать ещё сильнее. В общем в таком режиме дал пару кругов в району, не скажу что работает идеально, но это уже в миллион раз лучше того что было. Меня только смущали обороты ХХ, после поездки двигатель полностью прогрелся и обороты выросли примерно до 1050-1100, но работала и ехала на удивление не плохо. Думал просто подкрутить их, но не тут-то было, можно выставить положенные 800-850 об/мин, но тогда при перегазовке глохнет... Что сделал дальше... Прокатился ещё раз что бы наверняка прогреть двигатель, выставил винтом ХХ обороты на которых при перегазовке не глохнет и обороты нормально возвращаются (у меня получилось где-то в районе 1000, возможно чуть меньше). А дальше ослабил трамблёр и начал крутить его в сторону позднего зажигания, ТЕ что бы обороты падали. Таким образом немного довернул трамблёр и обороты ХХ упали примерно в район 850-900 и держатся в этом диапазоне, хотя всё равно блин иногда не с того не с сего чуть-чуть начинают плавать, но зато при перегазовке возвращаются практически идеально, есть небольшой провал в 50-100 оборотов, на нагрузку тоже нормальная реакция. На месте мотор нормально крутится (насколько позволяет таблица в конверторе), но после манипуляций с трамблёром ходовые испытания сделать ещё не успел. Завтра ещё поменяю бегунок трамблёра и буду пробовать обкатывать, если всё нормально, то начну настраивать таблицу для конвертора по лямбде. В общем похоже проблема действительно была в ЭБУ ибо кроме его замены я ничего по сути и не делал. Можно было бы для наглядности подкинуть родной блок и посмотреть как мотор работает на нём, но я что-то поспешил и сразу поставил новый ЭБУ и закрыл его накладкой с динамиком, а разбирать уже честно не хочется, устал уже, хоть как-то работает и на том спасибо.

PS: если на этом форуме остались "живые" владельцы E23 с системой впрыска L-jetronic, то поделитесь пожалуйста сколько у вас показывает ДМРВ в вольтах на холостом ходу и при каких оборотах.
Замерять так: порог измерения 20V, минус на массу, а плюс на "Выходное".

[A.Zh.]

Вы,не писатель,по профессии?
Я как мог маю вся проблема в ногверторе?? Вы с какого города? Может поискать соратников с живым дмрв,перекинуть,проверит?

[YellowGlaze]

Вы,не писатель,по профессии?
Я как мог маю вся проблема в ногверторе?? Вы с какого города? Может поискать соратников с живым дмрв,перекинуть,проверит?

Не угадали, по профессии технолог машиностроения я. Просто в таких вопросах нужно максимально подробно описывать что, как, где и тд, тогда выше шанс получить дельный совет, если конечно кто-то вообще до конца дочитает
Вообще не ожидал уже что кто-то ответит. Город в профиле указан. Было бы конечно хорошо заиметь заведомо рабочий ДМРВ и подкинуть его на машину, благо я родной разъём ДМРВ оставил нетронутым. Ну или хотя бы знать точные значения которые выдаёт исправный расходомер на разных оборотах/нагрузках , тогда я бы без проблем смог повторить эти значения через конвертер, это вообще не проблема. Проблема в том, что найти эти измерения я так и не смог, а всё что находил выглядит очень сомнительно, даже не стал пробовать делать таблицу по ним. Найти "соратника" с живым ДМРВ тоже хорошая затея, но вот реализовать её вряд-ли получиться ибо найти человека с подходящим ДМРВ, что бы он при этом был живой, да ещё и в моей глуши... Очень маловероятно. А хотелось, это бы решило большое количество проблем.

Раз уж начал писать, то отпишусь что имею на данный момент. С предыдущего сообщения поменял только бегунок и немного подправил таблицу в конверторе. На холодную двигатель стал заводиться заметно лучше, но всё ещё работает мягко говоря так себе, сказывается отсутствие клапана дополнительной подачи воздуха. После прогрева работает сносно, обороты где-то 850-900 и держатся стабильно, но при этом в салоне ощутимая вибрация, хотя по звуку и стрелке тахометра двигатель работает ровно, не знаю почему так, возможно подушки двигателя уже устали. По динамике пока судить сложно. На низких оборотах машина поехала заметно лучше. В целом если ездить спокойно, то как будто всё хорошо, только расход великоват. Но вот когда хочешь прям навалить, то чувствуется что машина не едет как должна. По прямой на 3 передаче тапку в пол, машина должна секунду-другую подумать и резво поехать, у меня же она довольно вяло начинает набирать обороты и потихоньку разгоняться без ощутимого ускорения. Но тут уже вопрос к настройке конвертора (таблицы) и к правильности установки зажигания, причём эти два фактора очень тесно связаны друг с другом. Так что мне сначала нужно хотя-бы примерно настроить смесь, а потом уже крутить зажигание. Вообще к конвертору можно подключить лямбда-зонд и в режиме реального времени наблюдать за смесью и корректировать её, можно даже включить режим автокоррекции и конвертер с нуля сам построит более-менее нормальную таблицу опираясь на данные лямбды, потом уже можно вручную точно поправить. Но вот проблема, на моей машине с завода лямбды нет, что бы поставить её нужно вваривать спец гайку, а это нужно снимать выхлоп... А если снимать выхлоп, то в моём случае нужно его практически полностью переваривать ибо он заколхожен и практически весь сгнил. Этим я пока не готов заниматься поскольку это очень затратно как по времени, так и по финансам, по этому взял чужую настроенную таблицу и на глаз/слух её подогнал к своему конфигу. В общем на данный момент машина заводиться, как-то работает и даже иногда куда-то ездит, а дальше нужно полностью реставрировать выхлоп, вваривать лямбду и по ней настраивать смесь, если машина будет так же грустно ехать, то уже можно будет крутить трамблёр и смотреть на реакцию. Просто честно говоря я даже не представляю как должен ехать M30B28 на механике в этом кузове. По сравнению с M60B30 на моей предыдущей E38, этот вообще не едет, даже при том что E38 была на автомате, а тут всё же механика.

[ZKIKonstantin]

У меня М30 на мотронике.
Езжу каждый день.
Я вварил Лямбду и некоторое время ездил с ШДК и онлайн, подстраивал лопатой смесь. Не знаю принцип Jetronik.
Не получиться у тебя нормально настроить без ШДК, это в слепую.
Я очень долго настраивал. Потом убрал и сейчас езжу по ощущениям. Скоро поставлю опять для контроля.
Конечно идеально Январь. Но и мотроник поддаётся настройке. Жрёт много, не мерил, но грузит. Дури много, по ощущениям, все лошади на месте. Драйв БМВшный.

[YellowGlaze]

У меня М30 на мотронике.
Езжу каждый день.
Я вварил Лямбду и некоторое время ездил с ШДК и онлайн, подстраивал лопатой смесь. Не знаю принцип Jetronik.
Не получиться у тебя нормально настроить без ШДК, это в слепую.
Я очень долго настраивал. Потом убрал и сейчас езжу по ощущениям. Скоро поставлю опять для контроля.
Конечно идеально Январь. Но и мотроник поддаётся настройке. Жрёт много, не мерил, но грузит. Дури много, по ощущениям, все лошади на месте. Драйв БМВшный.

Прекрасно понимаю что без лямбды (не важно, обычная или ШДК) нормально не настроишь смесь... "Слепой" настройкой можно добиться что бы оно просто как-то работало, но правильной работы добиться вряд-ли получиться. Мои попытки настроить всю эту конструкцию без лямбды это пустая трата времени, увы... Но у меня всё упирается в выхлоп... Полноценно им заниматься у меня сейчас нет не времени, не желания, не денег. А заставить нормально работать машину уж очень хочется... Сегодня снял родной выхлоп целиком, осмотрел и принял решение отдавать его сварщикам. Пусть его немного приведут в чувства без больших затрат, за одно и вварят гайку под лямбду. Как временный вариант думаю пойдёт, а там видно будет. Уже с лямбдой попробую настроить всё это, но что-то мне подсказывает что вряд-ли получиться добиться прям идеальной работы мотора во всех диапазонах, всё-таки это L-jetronic, чёрт бы его побрал... Мотроник конечно тоже не идеал, но всё равно сильно лучше в этом плане.



Если всё-таки не получиться нормально настроиться с лямбдой в текущем конфиге, наверно плюну и буду переходить на "Январь 5.1". Так прикинул, в первую очередь нужен будет шкив коленвала с реперным диском 60-2, такие вроде ставились на E32 с мотором M30, соответственно на E23 с таким же мотором должен встать без проблем. Ну либо можно с родным шкивом что-то придумать. К этому шкиву нужно правильно приспособить новый ДПКВ. Ну соответственно установить ДАД+ДТВ, поменять датчик дроссельной заслонки и установить шаговый РХХ. Дальше интересней. Можно пойти по пути полного перехода на "Январь", то есть и зажиганием и впрыском будет управлять ЭБУ, это более правильный вариант, но более сложный. А можно оставить штатную систему зажигания (трамблёр тобишь) и "Январь" будет управлять только впрыском и холостым ходом, у этого варианта как ни странно тоже есть свои плюсы. Так же например можно заморочиться и сделать фазированный впрыск, ну либо забить и сделать простой одновременный или попарно-параллельный впрыск. Короче при переходе на "Январь" возможностей море, это меня и привлекает. Но это мероприятие будет явно не из быстрых и не из простых. Так ещё и по деньгам тоже прилично выходит, как минимум сам блок "Январь 5.1" подготовленный под 6 цилиндров, с нужной прошивкой и со всем софтом для настройки будет стоить около 20К, добавляем ещё датчики, проводку и прочие мелочи и там набегает прилично... Я блин уже за конвертер прилично отдал, а при переходе на "Январь" он будет не нужен... Так что очень хотелось бы нормально настроить штатную систему, но если не получиться, то придётся колхозить... Кстати, если у кого-то был опыт в подобных переделках, буду рад если поделитесь. Или может кто знает какие мозги можно приспособить помимо "Января"...

[ZKIKonstantin]

Повторюсь Январь это идеальный вариант.
Я сначала отчаялся настроить Мотроник. Потом ШДК сильно мне помог. И я подуспокоился.
Января ставил на Ниссана. Ни чего там страшного нет но возни много.
Я подумываю турбонуть М30 тогда без Января не обойтись.
Я заехал к ребятам которые глушители ремонтируют, и они не снимая ни чего вварили мне резьбу под лямбду. Но на одну тройку только. Сейчас буду ставить лямбду прямо в выход глушителя. Есть подозрение что всё равно богатит а лямбда не оптимально стоит.