M30B28 L-jetronic богатая смесь, заливает на холостом

[YellowGlaze]

Доброго времени всем форумчанам. На ответ особо не рассчитываю ибо понимаю что на форуме уже давно нет никакой активности, но тему всё же создам, мало ли. Текста будет ОЧЕНЬ много, заранее извиняюсь.

В общем, после печальной утраты своей E38 решил приобрести себе E23, состояние у рассматриваемого экземпляра было так себе, но зато всегда будет чем позаниматься и куда потратить деньги. В общем купил сия чудо экспонат. Теперь в моём распоряжении BMW E23, модификации 728i, мотор M30B28 с системой питания L-jetronic, самый конец 1982 года выпуска (рестайл), коробка 5 ступенчатая механика. Проблем с машиной конечно крайне много, но они все потихоньку решаются, но одну проблему я не могу решить с момента покупки.
Суть проблемы: постоянно богатая смесь на холостом ходу, двигатель заливает, не получается настроить холостой ход, кое-как работает только если выставить винтом ХХ обороты выше 1000, нагрузку при этом держит крайне плохо, крутишь рулём и обороты падают настолько, что мотор практически глохнет, при попытке выставить холостой ниже 1000 оборотов, холостой начинает жутко плавать, машина как будто сама газует и потом резко сбрасывает и так по кругу, при этом на сбросе практически глохнет, так происходит пока не поднимешь ХХ винтом чуть выше 1000 оборотов. На холодную заводиться очень плохо, работают в лучшем случае 3-4 цилиндра и по мере прогрева подключаются остальные. Тяги с низов практически нет, кое как едет только после 1700 оборотов. Заливает настолько, что если на ХХ скинуть вакуумную трубку с клапана печки, то обороты ХХ резко взлетают и машина работает ЗАМЕТНО ЛУЧШЕ, но ХХ при этом винтом конечно не регулируется, да и всё равно чувствуется что машину льёт даже так. Хотя по идее при адекватной смести если сдёрнуть шланг с того же крана печки (дать неучтённый воздух), то машина должна начать ХУЖЕ РАБОТАТЬ и возможно даже глохнуть.

В общем проблема ясна, а теперь о моих "модификациях" и о том, что я попытался сделать что бы решить эту проблему... Начал с новой гофры впуска. У неё по бокам два выхода, один вентиляция картера, её я из клапанной крышки вывел в атмосферу, отверстие в гофре плотно заткнул заглушкой и затянул хомутом, второй выход идёт на клапан подачи добавочного воздуха и на винт регулировки ХХ, там все шланги ещё лет 20 назад рассыпались и были в изоленте, сам клапан добавочного воздуха был мертвее мёртвого, попытался его разобрать и воскресить, но не удачно, так что он ушёл в металл. Было принято решение избавится от всего этого (увы). Сделал простую конструкцию, из гофры выходит шланг, он заходит в клапан регулировки ХХ (где винт под шлицевую отвёртку) и из клапана идёт шланг во впускной коллектор, в теории должно работать нормально, но без прогревочных оборотов (поправьте если что). В связи с этим так же отключил пусковую форсунку от рампы и заглушил её шланг, так же отключил и снял термореле времени которое управляет пусковой форсункой, поставил вместо него реле включения электровентилятора (муфты нет, снял ибо сдохла). Дальше... Ревизия всей вакуумной системы, перечислю что поменял: шланг от коллектора до клапана печки, шланг от коллектора до РДТ, снизу был ещё какой-то штуцер, шланг оттуда вроде должен идти в трубку вентиляции картерных газов (которая у меня снята), по этому этот штуцер заглушил, так же заменил оба шланга от дросселя до трамблёра. Это вроде всё, что можно поменять, если нет - поправьте. Так... Система зажигания... Крышка трамблёра новая (BREMI 8048), бегунок старый (почистил его, жду новый), провода все новые, с медной жилой, катушку зажигания и коммутатор меняли до меня, свечи NGK BKR6EK с почившей E38 (на ней работали идеально), так же подкидывал новые свечи бош (маркировку не помню), трамблёр пробовал крутить на глаз/слух и так и сяк, толку особо нет, только что обороты меняются, вакуумные шланги на трамблёр подключил вроде правильно, передний штуцер трамблёра - на нижний штуцер дросселя, задний штуцер трамблёра - на верхний штуцер дросселя. По зажиганию вроде всё, теперь топливная система... Бензонасос и фильтр менялись до меня, выглядят новыми, давление топлива проверял с родным РДТ, с вакуумом 2,5-2,6 бара, когда сдёргиваешь вакуум с РДТ давление сразу подскакивает и держится на 3 барах, после остановки двигателя давление не падает. Пробовал подкидывать РДТ от 406 мотора, положительных изменений не заметил. Форсунки меняли до меня, но стояло не пойми что, похоже палёный китай, не одной маркировки не смог найти, их снял и поставил вместо них lucas D3763FA (аналог Bosch 0280150778) всё с той же E38, они гарантированно в хорошем состоянии и судя по таблицам должны без проблем подходить, колечки новые от ВАЗ'а. По топливной вроде тоже всё, хотя возможно чего-то и забыл, всего не вспомнишь... По механике менял помпу и регулировал клапана, но не думаю что это имеет какую-то связь с моей проблемой.
А теперь к самому интересному, а именно электронной части и всему что связано с L-jetronic. Как я посмотрел, на этом псевдо-инжекторе за смесь отвечают всего три датчика, это ДМРВ (значительно), ДТОЖ (значительно) и ДПДЗ (не значительно).
Распишу пожалуй по каждому датчику что к чему. Начнём с ДПДЗ так как с ним проще всего. Его я разбирал, проверял, пропаивал контакты, поставил на место и конечно отрегулировал, ТЕ при минимальном нажатии на педаль газа слышен первый щелчок микрика, то есть он "отжался" и теперь "частичная нагрузка на двигатель", при полном закрытии дроссельной заслонки слышен второй щелчок то есть переход в режим "Холостой ход". Ну и как доп информация, при отключении ДПДЗ ничего особо не меняется (я не заметил).
Теперь ДТОЖ. Он всё ещё родной, номер у него 0280130023. Данные для замера этого датчика есть в сети и в моей книжке. Сначала снял его и проверил дома в кружке с горячей водой, попутно мониторя температуру воды другим датчиком температуры, сопротивления во всём диапазоне идеальны и не отличаются от тех что указаны в книжке. Потом проверял уже непосредственно датчик установленный в корпус термостата по мере прогрева мотора, в принципе всё то же самое. На этот датчик была сильно поломана фишка, по этому я заменил её на фишку всё от той же E38. Показалось что после замены фишки двигатель стал работать чуть лучше, но возможно это самовнушение. Попутно проверил как блок видит сопротивление этого датчика, на самом блоке между 5 пином (земля) и 10 (выход с датчика) сопротивление ровно такое же как если мерить на самом датчике без фишки, то есть проводка исправна и блок видит достоверную информацию о температуре. Чисто из интереса купил какой-то то ли ВАЗ'овский, то ли ГАЗ'овсский датчик температуры который подходит по резьбе и разъёму, поставил его, но толку это тоже не дало, работает так же как и с оригинальным датчиком, естественно вернул оригинал. Пробовал вместо датчика подкидывать резисторы разных сопротивлений, реакция есть, но толку нет. Если на запущенном ДВС снять разъём с ДТОЖ, то машина глохнет, без датчика пытается заводиться, но безуспешно.
И наконец ДМРВ, сколько крови он выпил у всех владельцев BMW (да и не только). Мой оригинальны ДМРВ с номером 0280202025 был в состоянии "так себе", его злостно ковыряли как только можно, сама заслонка периодически подклинивала, а дорожки в начале было стёрты до дыр. В общем поковырялся я с ним, попытался что-то настроить, но так и не смог добиться нормальной работы двигателя и решил избавиться от него тоже, на всякий случай замерил выходное напряжение ДМРВ на ХХ, оно было 1,33В. Если пропустить все подробности, то я заказал конвертор расходомеров Pilot VAF/MAF BLUETOOTH-PRO V2 и установил его в паре с ДМРВ SIEMENS 20.3855 (точнее с его аналогом, но это не суть важно). По итогу вся эта конструкция работает правильно, но заставить нормально работать двигатель я так и не смог. То есть, сам расходомер с холостыми где-то 1000-1100 показывает примерно 1,1В (что в целом нормально), я же через конвертор могу выставить ЛЮБОЕ выходное напряжение с ДМРВ на ЭБУ и редактировать его в реальном времени. И ситуация такая, ставишь через конвертор те же 1,33в что и на родной лопате - двигателю так же очень плохо, всё как всегда. Начинаешь опускать напряжение ещё ниже (обеднять смесь) и прям ощущается что двигателю становится легче, смесь действительно обедняется и двигатель работает лучше, но проблема в том, что это происходит в узком диапазоне, то есть на 1,33в двигателю очень плохо, с условных 0,5-0,6в чувствуется что машине становится лучше, но вот когда продолжаешь опускать напряжение, то больше ничего не происходит, то есть можно опустить напряжение до 0 (нуля!) вольт и при этом машина будет работать так же как и при 0,5... Вообще, насколько я знаю, на L-jetronic расходомер на холостом ходу может показывать в диапазоне от 1,5 до 3В, но это не точная информация. Ещё один забавный факт, когда понижаешь напряжение (обедняешь смесь) становится лучше до какого-то момента, а потом разницы никакой вплоть до 0 вольт, ниже уже не опустить, то есть нельзя заглушить двигатель бедной смесью, зато если начать поднимать напряжение (обогащать смесь) то обороты начинают плавать ещё сильнее и по итогу двигатель глохнет потому что её просто залило бензином... Исходя из всего выше написанного, пришёл к выводу что похоже дуркует сам ЭБУ. Снял его, разобрал. Внутри ничего не увидел, девственно чистый. Для профилактики поменял один электролит и практически все плёночные конденсаторы - толку ноль... Дальше были ковыряния уже с самим ЭБУ. Блок у меня 0 280 001 300, нашёл в интернете схему на 0 280 001 310. В ней увидел что в цепи ДТОЖ есть резисторный делитель на двух резисторах, R360 и R369. Вместо R360 впаял подстроечный резистор на 10кОм и начал крутить его и так и сяк... В итоге без проблем получается сделать ещё более богатую смесь (двигатель начинает глохнуть), а вот обеднить ну никак не получается, что бы я не делал. И это стало моей последней попыткой, на данный момент я сдался и не знаю что делать. Нашёл вроде как рабочий блок с номером 0 280 001 300, жду когда придёт ибо всё упирается только в ЭБУ... Если с другими "мозгами" не заработает, я даже не знаю что делать... Уже честно говоря думаю переходить на другую систему управления, причём даже не на мотроник (ибо это тоже старое и капризное нечто), а скорее всего что-то вроде "Январь 5.1". Геморроя при переделке конечно будет достаточно, но зато в конечном итоге должна получиться вполне себе хорошая система управления ДВС которая на голову (а то и две) лучше чем древний мотроник. Кроме того, даже если какой-то датчик отрыгнёт, то купить его можно в любом ларьке, это же ВАЗ как ни как...

Такая вот история. Всем кто дочитал до этого момента крепко жму руку. Как и говорил, на ответ не рассчитываю, но буду рад любым догадкам и любой помощи. Если получиться решить эту проблему своими силами, то обязательно отпишусь здесь, мало ли кому будет полезна эта информация

[YellowGlaze]

Отпишусь что по итогу вышло. Пока ждал ЭБУ, что бы не терять время зря, решил отрегулировать клапана ещё раз ибо при первой регулировке поставил зазор 0.30 (как по книжке) и мне показалось что больно громко цокали клапана, со временем стали стрекотать ещё сильнее. Сейчас выставил 0,25 очень плотно по щупу, ну и раз всё равно залез, то ещё проверил фазы ГРМ. Так же при разборке почистил все массовые клеммы которые прикручиваются к клапанной крышке, почистил и поджал пины на фишке ДПДЗ и фишке ЭБУ. Попутно ещё раз проверил все вакуумные соединения, трубочки и тд, подсосы 100% исключены. Так же выставил трамблёр в базовое положение, ТЕ при ВМТ и кулачках первого цилиндра вниз (оба клапана закрыты) совместил точку на бегунке и риску на корпусе трамблёра, после этого провернул бегунок так, что бы при установке трамблёра на место метки совпали, так и оставил. А дальше стал ждать когда придёт блок. И вот сегодня наконец забрал его и сразу пошёл в гараж проверять. Перед установкой блока почистил на нём выводы, но разбирать не стал, он до сих пор на заводских клёпках, а родной блок уже до меня точно разбирали, но вроде ничего не паяли. После установки бока начал заводить, она схватывает и глохнет... Добавил немного газа и кое-как завелась, работают как обычно 3-4 цилиндра и трясёт ужасно. Вспомнил что до сих пор залита не пойми какая таблица в конвертер. Перезаписал её что бы на холостом ходу из конвертера выходили 1.33В как на моём родном лопаточном ДМРВ. Пробую заводить, кое как заводиться и работает заметно лучше, но холостой всё равно не держит, но это ожидаемо поскольку клапана подачи доп воздуха нет, да и пусковая отсутствует. Подержал обороты в районе 1000 где-то минуту и плавно отпустил газ, обороты ХХ упали примерно до 450-500 и держались на удивление очень стабильно. Уже хороший знак, раньше такого не было. Винтом ХХ подкрутил обороты что бы были в районе 800 и оставил так прогреваться. Пока грелась работала более-менее сносно, а как прогрелась то обороты опять начали плавать, но не так сильно как раньше. Ну и в общем крутил я так и сяк всё это дело, стало определённо гораздо лучше, можно винтом ХХ опустить холостой уже ближе к 800 оборотам на прогретую и двигатель их как бы держит и они сильно не плавают, но после перегазовки обороты сильно проваливаются (меньше 200) и двигатель зачастую глохнет. Но вот если накрутить холостой чуть выше, где-то 950-1000 оборотов, то всё работает как часики, холостой практически идеально ровный, а после перегазовки обороты без провала возвращаются на 950-1000 об/мин. Да и на нагрузку стала реагировать адекватно, нету критической просадки оборотов при кручении рулём и нажатии тормоза, а раньше только включаешь свет и сразу обороты заметно падают да ещё начинают плавать ещё сильнее. В общем в таком режиме дал пару кругов в району, не скажу что работает идеально, но это уже в миллион раз лучше того что было. Меня только смущали обороты ХХ, после поездки двигатель полностью прогрелся и обороты выросли примерно до 1050-1100, но работала и ехала на удивление не плохо. Думал просто подкрутить их, но не тут-то было, можно выставить положенные 800-850 об/мин, но тогда при перегазовке глохнет... Что сделал дальше... Прокатился ещё раз что бы наверняка прогреть двигатель, выставил винтом ХХ обороты на которых при перегазовке не глохнет и обороты нормально возвращаются (у меня получилось где-то в районе 1000, возможно чуть меньше). А дальше ослабил трамблёр и начал крутить его в сторону позднего зажигания, ТЕ что бы обороты падали. Таким образом немного довернул трамблёр и обороты ХХ упали примерно в район 850-900 и держатся в этом диапазоне, хотя всё равно блин иногда не с того не с сего чуть-чуть начинают плавать, но зато при перегазовке возвращаются практически идеально, есть небольшой провал в 50-100 оборотов, на нагрузку тоже нормальная реакция. На месте мотор нормально крутится (насколько позволяет таблица в конверторе), но после манипуляций с трамблёром ходовые испытания сделать ещё не успел. Завтра ещё поменяю бегунок трамблёра и буду пробовать обкатывать, если всё нормально, то начну настраивать таблицу для конвертора по лямбде. В общем похоже проблема действительно была в ЭБУ ибо кроме его замены я ничего по сути и не делал. Можно было бы для наглядности подкинуть родной блок и посмотреть как мотор работает на нём, но я что-то поспешил и сразу поставил новый ЭБУ и закрыл его накладкой с динамиком, а разбирать уже честно не хочется, устал уже, хоть как-то работает и на том спасибо.

PS: если на этом форуме остались "живые" владельцы E23 с системой впрыска L-jetronic, то поделитесь пожалуйста сколько у вас показывает ДМРВ в вольтах на холостом ходу и при каких оборотах.
Замерять так: порог измерения 20V, минус на массу, а плюс на "Выходное".

[A.Zh.]

Вы,не писатель,по профессии?
Я как мог маю вся проблема в ногверторе?? Вы с какого города? Может поискать соратников с живым дмрв,перекинуть,проверит?

[YellowGlaze]

Вы,не писатель,по профессии?
Я как мог маю вся проблема в ногверторе?? Вы с какого города? Может поискать соратников с живым дмрв,перекинуть,проверит?

Не угадали, по профессии технолог машиностроения я. Просто в таких вопросах нужно максимально подробно описывать что, как, где и тд, тогда выше шанс получить дельный совет, если конечно кто-то вообще до конца дочитает
Вообще не ожидал уже что кто-то ответит. Город в профиле указан. Было бы конечно хорошо заиметь заведомо рабочий ДМРВ и подкинуть его на машину, благо я родной разъём ДМРВ оставил нетронутым. Ну или хотя бы знать точные значения которые выдаёт исправный расходомер на разных оборотах/нагрузках , тогда я бы без проблем смог повторить эти значения через конвертер, это вообще не проблема. Проблема в том, что найти эти измерения я так и не смог, а всё что находил выглядит очень сомнительно, даже не стал пробовать делать таблицу по ним. Найти "соратника" с живым ДМРВ тоже хорошая затея, но вот реализовать её вряд-ли получиться ибо найти человека с подходящим ДМРВ, что бы он при этом был живой, да ещё и в моей глуши... Очень маловероятно. А хотелось, это бы решило большое количество проблем.

Раз уж начал писать, то отпишусь что имею на данный момент. С предыдущего сообщения поменял только бегунок и немного подправил таблицу в конверторе. На холодную двигатель стал заводиться заметно лучше, но всё ещё работает мягко говоря так себе, сказывается отсутствие клапана дополнительной подачи воздуха. После прогрева работает сносно, обороты где-то 850-900 и держатся стабильно, но при этом в салоне ощутимая вибрация, хотя по звуку и стрелке тахометра двигатель работает ровно, не знаю почему так, возможно подушки двигателя уже устали. По динамике пока судить сложно. На низких оборотах машина поехала заметно лучше. В целом если ездить спокойно, то как будто всё хорошо, только расход великоват. Но вот когда хочешь прям навалить, то чувствуется что машина не едет как должна. По прямой на 3 передаче тапку в пол, машина должна секунду-другую подумать и резво поехать, у меня же она довольно вяло начинает набирать обороты и потихоньку разгоняться без ощутимого ускорения. Но тут уже вопрос к настройке конвертора (таблицы) и к правильности установки зажигания, причём эти два фактора очень тесно связаны друг с другом. Так что мне сначала нужно хотя-бы примерно настроить смесь, а потом уже крутить зажигание. Вообще к конвертору можно подключить лямбда-зонд и в режиме реального времени наблюдать за смесью и корректировать её, можно даже включить режим автокоррекции и конвертер с нуля сам построит более-менее нормальную таблицу опираясь на данные лямбды, потом уже можно вручную точно поправить. Но вот проблема, на моей машине с завода лямбды нет, что бы поставить её нужно вваривать спец гайку, а это нужно снимать выхлоп... А если снимать выхлоп, то в моём случае нужно его практически полностью переваривать ибо он заколхожен и практически весь сгнил. Этим я пока не готов заниматься поскольку это очень затратно как по времени, так и по финансам, по этому взял чужую настроенную таблицу и на глаз/слух её подогнал к своему конфигу. В общем на данный момент машина заводиться, как-то работает и даже иногда куда-то ездит, а дальше нужно полностью реставрировать выхлоп, вваривать лямбду и по ней настраивать смесь, если машина будет так же грустно ехать, то уже можно будет крутить трамблёр и смотреть на реакцию. Просто честно говоря я даже не представляю как должен ехать M30B28 на механике в этом кузове. По сравнению с M60B30 на моей предыдущей E38, этот вообще не едет, даже при том что E38 была на автомате, а тут всё же механика.

[ZKIKonstantin]

У меня М30 на мотронике.
Езжу каждый день.
Я вварил Лямбду и некоторое время ездил с ШДК и онлайн, подстраивал лопатой смесь. Не знаю принцип Jetronik.
Не получиться у тебя нормально настроить без ШДК, это в слепую.
Я очень долго настраивал. Потом убрал и сейчас езжу по ощущениям. Скоро поставлю опять для контроля.
Конечно идеально Январь. Но и мотроник поддаётся настройке. Жрёт много, не мерил, но грузит. Дури много, по ощущениям, все лошади на месте. Драйв БМВшный.

[YellowGlaze]

У меня М30 на мотронике.
Езжу каждый день.
Я вварил Лямбду и некоторое время ездил с ШДК и онлайн, подстраивал лопатой смесь. Не знаю принцип Jetronik.
Не получиться у тебя нормально настроить без ШДК, это в слепую.
Я очень долго настраивал. Потом убрал и сейчас езжу по ощущениям. Скоро поставлю опять для контроля.
Конечно идеально Январь. Но и мотроник поддаётся настройке. Жрёт много, не мерил, но грузит. Дури много, по ощущениям, все лошади на месте. Драйв БМВшный.

Прекрасно понимаю что без лямбды (не важно, обычная или ШДК) нормально не настроишь смесь... "Слепой" настройкой можно добиться что бы оно просто как-то работало, но правильной работы добиться вряд-ли получиться. Мои попытки настроить всю эту конструкцию без лямбды это пустая трата времени, увы... Но у меня всё упирается в выхлоп... Полноценно им заниматься у меня сейчас нет не времени, не желания, не денег. А заставить нормально работать машину уж очень хочется... Сегодня снял родной выхлоп целиком, осмотрел и принял решение отдавать его сварщикам. Пусть его немного приведут в чувства без больших затрат, за одно и вварят гайку под лямбду. Как временный вариант думаю пойдёт, а там видно будет. Уже с лямбдой попробую настроить всё это, но что-то мне подсказывает что вряд-ли получиться добиться прям идеальной работы мотора во всех диапазонах, всё-таки это L-jetronic, чёрт бы его побрал... Мотроник конечно тоже не идеал, но всё равно сильно лучше в этом плане.



Если всё-таки не получиться нормально настроиться с лямбдой в текущем конфиге, наверно плюну и буду переходить на "Январь 5.1". Так прикинул, в первую очередь нужен будет шкив коленвала с реперным диском 60-2, такие вроде ставились на E32 с мотором M30, соответственно на E23 с таким же мотором должен встать без проблем. Ну либо можно с родным шкивом что-то придумать. К этому шкиву нужно правильно приспособить новый ДПКВ. Ну соответственно установить ДАД+ДТВ, поменять датчик дроссельной заслонки и установить шаговый РХХ. Дальше интересней. Можно пойти по пути полного перехода на "Январь", то есть и зажиганием и впрыском будет управлять ЭБУ, это более правильный вариант, но более сложный. А можно оставить штатную систему зажигания (трамблёр тобишь) и "Январь" будет управлять только впрыском и холостым ходом, у этого варианта как ни странно тоже есть свои плюсы. Так же например можно заморочиться и сделать фазированный впрыск, ну либо забить и сделать простой одновременный или попарно-параллельный впрыск. Короче при переходе на "Январь" возможностей море, это меня и привлекает. Но это мероприятие будет явно не из быстрых и не из простых. Так ещё и по деньгам тоже прилично выходит, как минимум сам блок "Январь 5.1" подготовленный под 6 цилиндров, с нужной прошивкой и со всем софтом для настройки будет стоить около 20К, добавляем ещё датчики, проводку и прочие мелочи и там набегает прилично... Я блин уже за конвертер прилично отдал, а при переходе на "Январь" он будет не нужен... Так что очень хотелось бы нормально настроить штатную систему, но если не получиться, то придётся колхозить... Кстати, если у кого-то был опыт в подобных переделках, буду рад если поделитесь. Или может кто знает какие мозги можно приспособить помимо "Января"...

[ZKIKonstantin]

Повторюсь Январь это идеальный вариант.
Я сначала отчаялся настроить Мотроник. Потом ШДК сильно мне помог. И я подуспокоился.
Января ставил на Ниссана. Ни чего там страшного нет но возни много.
Я подумываю турбонуть М30 тогда без Января не обойтись.
Я заехал к ребятам которые глушители ремонтируют, и они не снимая ни чего вварили мне резьбу под лямбду. Но на одну тройку только. Сейчас буду ставить лямбду прямо в выход глушителя. Есть подозрение что всё равно богатит а лямбда не оптимально стоит.

[YellowGlaze]

Как-то забыл отписаться что по итогу вышло. Подварили мне выхлоп, вварили гайку под лямбду, часть выхлопа сам переварил. Собрал всё это воедино и поехал пытаться настраивать смесь... Как и подозревал, настройка не дала особого результата, стало чуть лучше, но не особо. Если раньше машина жрала три цистерны бензина и ехала как полу мёртвая жига, то после настроек стала жрать две цистерны бензина и ехать как живая жига. Холодный запуск это вообще отдельная тема, машину нужно греть минут 30 что бы она просто начала нормально держать холостые и не глохнуть при сбросе газа. При этом осталось странное явление, когда цилиндры вроде все работают, но мотор всё равно прям заметно трясёт. На холодную тряска минимальна, по мере прогрева сильно увеличивается, хотя судя по лямбде со смесью в этот момент всё нормально. Устал я воевать с этим убогим "инжектором" и решил более подробно рассмотреть варианты перехода на полноценные ЭБУ. После длительного изучения вопроса, остановился на двух вариантах которые как по мне самые адекватные. Собственно это "Январь", либо "Motronic 1.3" c BMW E32/E34. Изначально склонялся к "Январю", но как и писал выше, только блок с нужной прошивкой и ПО для настройки будет стоить в районе 15-20К, а к этому блоку ещё нужно будет купить "навесное" и грамотно его интегрировать... И после всей этой мороки по установке, будет ещё большая морока по настройке и обкатке всего этого дела. А ещё мне не давал покоя тот факт, что я уже купил не дешёвый конвертер расходомеров и при переходе на "Январь" он мне станет не нужен... В общем подумал я и решил пробовать переходить на "Motronic 1.3", это сильно дешевле, я смог купить практически весь комплект для переделки заметно дешевле чем стоит только блок кастомного "Января" с нужным софтом. Да и сам процесс перехода мне кажется проще, поскольку на E32/E34 двигатель такой же, то большинство узлов подходит как есть, нужно разобраться с системой зажигания и проводкой. С системой зажигания я решил поступить по простому, что бы не менять переднюю крышку, просто переделал трамблёр в распределитель зажигания, для этого пришлось полностью разобрать трамблёр, выкинуть из него все потроха и заварить внутренности что бы вал бегунка был жёстко связан с шестернёй и соответственно распредвалом . После этого выставил трамблёр в нулевое положение, ТЕ зажигание должно происходить ровно в ВМТ, без опережения и без запозднения что бы в процессе работы ДВС уже сам ЭБУ мог регулировать угол опережения. В теории эта конструкция должно нормально работать, но если не будет, то придётся поменять переднюю крышку под "Перчатку", благо у меня всё это есть, но я решил провести эксперимент и пойти по простому пути.



С проводкой чуть сложнее, на E32/E34 ЭБУ находиться в моторном отсеке, в коробке, а на E23 в салоне, то есть проводку E32/E34 придётся сильно удлинять и в добавок сращивать фишки которые соединяют моторную косу с проводкой салона, ну и других мелочей там хватает на самом деле . У меня была приобретена моторная коса E32/E34 с расчётом что я её буду адаптировать под кузов E23 , но состояние у неё было мягко говоря так себе. Так что было принято решение делать моторную косу с нуля, по образу и подобию родной косы, частично используя части донорской проводки, но что бы при этом все фишки остались штатными всё вставало в свои места примерно по заводу. Буквально сегодня закончил делать косу. В ближайшее время буду её устанавливать на машину и пробовать заводить. В идеале всё должно заработать штатно и без заморочек, из регулировок потребуется только настройка конвертора расходомеров, но это уже покажет пробный запуск... Постараюсь отписаться о результатах, если не забуду. Продолжение следует...

[YellowGlaze]

Вчера закинул проводку в машину, сегодня были предпусковые наладки, уложил косу более-менее, собрал весь впуск, в некоторых местах подогнал и срастил проводку. Поскольку от круглого диагностического разъёма я избавился, то прямо из разъёма ЭБУ заранее вывел нужные для диагностики провода и уже по месту поставил обычный OBD2 разъём, разместил его в бардачке, получилось очень даже неплохо, мне нравиться, даже на предыдущей E38 такого не было, приходилось каждый раз под капот лазить. Ну а дальше были попытки запуска... Завелась к слову с пол пинка, но работала максимально ужасно. После небольших ковыряний, настроек и подгонок вроде получилось заставить машину работать более-менее сносно. Конвертер расходомеров не настраивал, записал какую-то таблицу которую нашёл на форуме конвертора, она конечно не подходит под мой конфиг, но что-то нужно было использовать для начала. После запуска и прогрева не удержался от небольшой поездки по гаражам. Пока катался по гаражам, умудрился застрять в сугробе, да так, что пришлось выдёргивать другой машиной. Тестовая поездка показала что в целом машина работает неплохо для первого выезда, трясёт её заметно меньше, на холодную и на горячую заводится отлично, на ходу в некоторых режимах её поддёргивает, а в некоторых прям срывается, но это уже последствия не настроенного конвертора, так же обороты иногда плавают в пределах 150-200 оборотов +-, но опять же, на это сильно влияет не настроенный конвертер, да и РХХ у меня выглядит так, будто умер ещё лет 15 назад, я его конечно разобрал и почистил, но не уверен что ему это помогло, возможно потом куплю новый или поставлю от E38, он в общем-то должен подходить. Ну и после тестового выезда посмотрел параметры датчиков и ошибки в блоке ЭБУ, к датчикам у меня претензий нет, а вот в ошибках обнаружил ошибку по лямбде и по ДМРВ. С лямбдой понятно, она не подключена, отсюда и ошибка, а вот с ДМРВ пока не понятно, но склоняюсь к тому, что по нему вылезла ошибка потому что из за неправильной таблицы конвертер даёт не верные показания, а если расходомер даёт неверные показания по мнению ЭБУ, то он естественно приговаривает расходомер и выдаёт по нему ошибку. В первом приближении результатом доволен, а дальше уже нужно пытаться настраивать конвертер и возможно менять РХХ. Ещё думаю для проверки немного попробовать покрутить трамблёр (точнее уже распределитель), может будет чуть лучше, но не уверен, по идее его лучше не трогать.

[Ivan]

Очень люблю такие темы , продолжаю с интересом следить за результатом.

[YellowGlaze]

Не думал что кому-то интересна эта тема, по этому уже не планировал сюда ничего писать, но раз кому-то всё же интересно, то почему нет... За это время с машиной было проделано большое количество работы, всего уже не вспомню ибо мелочей хватает, но основное постараюсь рассказать в хронологическом порядке...
Предыдущее моё сообщение закончилось на том, что я успешно интегрировал Motronic 1.3 в кузов E23, завёл мотор, минимально настроил и даже прокатился. Дальше мне нужно было хотя бы минимально настроить конвертер ибо та таблица что я залил в него совсем не подходила к моему конфигу. Изначально была цель настроить таблицу полностью, во всех режимах работы и во всём диапазоне оборотов, но на тот момент это не позволяла сделать погода ибо снега было дофига, порой из гаража выехать не мог, да и на дорогах было сложно зацепиться и в целом что-то настраивать в таких условиях было плохой затеей. По этому я с нуля пробовал настраивать таблицу стоя на месте. Вроде что-то даже получалось, но всё равно что-то было не так. В итоге более плотно погрузился в тонкости настройки конвертора и в целом в работу Motronic 1.3 и понял что я совсем не правильно строил таблицу. Дело в том, что Motronic 1.3 пусть хоть и довольно "тупой", но какие-то алгоритмы работы всё таки в нём присутствуют, по этому таблицу нужно было делать строго в определённых рамках и для ЭБУ она должна была выглядеть максимально "правдоподобно" иначе он падал в аварию и приговаривал расходомер. Все тонкости этой настройки я не вижу смысла описывать здесь, если кто-то захочет с этим заморочиться, то вся информация есть в интернете и на соответствующих форумах. И вот уже имея представление как нужно правильно делать таблицу для Motronic 1.3 я стоя на месте и ориентируясь на лямбда-зонд сделал очень примерную таблицу. И вот с этой таблицей я уже смог поездить какое-то время и результат меня в целом устроил. Машина стала нормально заводиться и прогреваться, замерить расход особо не получилось, но он явно где-то в рамках разумного, жопомер говорит что машина вроде как более-менее едет. Ошибка по расходомеру больше не появлялась. Из проблем на данном этапе остались только некоторые проблемы с холостым ходом и всё та же проблема с вибрацией мотора... Результат уже есть и он явно положительный. Решил пойти дальше, торчащий трамблёр мне прям мозолил глаза и я всё же решил переделывать систему зажигания под "перчатку" дабы уже полностью закрыть этот вопрос. В теории всё казалось довольно просто, но по факту всё это переросло в огромный геморрой... Из хорошего было только то, что сама крышка зажигания подходит без каких либо переделок, а вот дальше полный мрак... На M30 было аж три вида распредвалов и отличались они хвостовиком... Фото для примера:

Из имеющейся у меня информации я сделал вывод, распредвал под номером 1 устанавливался на моторы с системой L-jetronic, в этот паз вставляется промежуточный вал на конце которого идёт шестерня под трамблёр, на моём двигателе установлен именно такой распредвал.


Распредвал под номером 2 как я понял устанавливался на ранние Motronic 1.0-1.1, в него должен был вставляться так называемый адаптер бегунка который имел лыску с одной стороны, как я понял, именно такая система использовалась на e23.


Ну и распредвал под номером 3 использовался уже на поздних Motronic 1.3 которые как раз устанавливались на E32/E34, адаптер бегунка для этого распредвала не имел лыску, у него был специальный штифт для правильной установки этого адаптера относительно распредвала.


Ещё одно ключевое отличие распредвалов заключатся в том, что на распредвале под номером 1 отсутствует резьба М8 для крепления бегунка, в то время как на распредвале 3 она точно есть, насчёт распредвала 2 не уверен, но скорее всего тоже есть...
В этом и заключалась вся попа боль ибо распредвал у меня как под номером 1 на фото, а вот адаптер бегунка у меня уже под распредвал который на фото под номером 3... И подружить их была достаточно серьёзная проблема... Если бы у меня был адаптер бегунка распредвала под номером 2, то это мне бы очень сильно облегчило жизнь ибо в нём было бы достаточно сделать зеркальную лыску и придумать как это всё зафиксировать на распредвалу... Короче в идеале нужно было искать распредвал который под номером 3 на фото и устанавливать его в мой двигатель, но это всё очень долго, дорого и трудозатратно, тем более найти живой распредвал за адекватные деньги задача не из лёгких, а мой на удивление был в очень приличном состоянии, так что было решено что-то придумывать с тем что уже имеется... Основная проблема была в том, что бы правильно зафиксировать адаптер бегунка на распредвалу. Я конечно примерно представлял как он должен был стоять, но это были всего лишь мои догадки, не более. Нужно было как-то подтвердить или опровергнуть эти догадки. По этому я очень долго искал в интернете информацию как же он должен стоять, какие-то фото или ещё что-то за что можно было бы зацепиться и прикинуть как же всё таки должен стоять адаптер. И у меня это получилось. На просторах интернета я нашёл фото двигателя М30 с нужным мне распредвалом, при этом на фото двигатель был выставлен в ВМТ и было прекрасно видно отверстие под штифт адаптера. Благодаря этому я смог как мне кажется максимально точно прикинуть как должен будет стоять адаптер на моём распредвале. Ну а дальше дело за малым, наношу метки на распредвал и на сам адаптер, вытаскиваю штифт из адаптера и на болгарчоно-фрезерном станке делаю две лыски. Примеряю, понимаю что я рукожоп и лыски сделал не правильно ибо метки не сходятся...


Ладно, беру полуавтомат, навариваю на адаптер металл и ещё раз прохожусь болгарчоно-фрезерным станком. В этот раз получилось сделать нормально, адаптер сел в распредвал и метки сделанные мной сошлись... Ура блин, одной проблемой меньше...
Но и это ещё не всё, как я писал выше, в распредвале под номером 3 внутри есть резьба M8 что бы болтом прикрутить адаптер к распредвалу, в моём же распредвале этой резьбы нет. Подумал что без проблем нарежу нужную резьбу и закручу болт, но не тут-то было... Оказывается в моём распредвале внутри диаметр больше и резьбу М8 никак не нарезать, М10 тоже нет... Я смог нарезать только резьбу М12... Но вот проблема, болт М12 не влезает в отверстие в адаптере... Пришлось рассверливать отверстие в адаптере. Казалось бы, что тут может быть сложного? А вот может... При рассверливании отверстия стенка на конце адаптера становится ну очень уж тонкой и если немного отклониться от оси, то при сверлении можно просто обломить этот кусочек, по сути в этом нет ничего страшного ибо как я понял он используется только для центровки относительно распредвала, но всё равно будет не очень приятно от этого факта.

Ну и в общем-то всё, две ключевые проблемы решены, осталось только изготовить крепёжный болт для всей этой конструкции, он тоже должен быть своеобразный ТК должен пролезать внутрь адаптера и при этом не мешать ставить сам бегунок (у бегунка есть диаметр который входит в сам адаптер и используется как центровочный), ну и при этом нужно ещё чем-то закрутить его. Не стал долго мучаться, взял колёсную шпильку, обточил её что бы она по диаметру идеально влезала в отверстие, а что бы можно было откручивать/закручивать на шляпке сделал глубокий пропил под плоскую отвёртку.
Теперь уже точно всё... Можно ставить крышку на мотор, после устанавливать и прикручивать адаптер к распредвалу, а на него уже ставится бегунок, дальше ничего интересного, всё собирается штатно.
Уже подумал что все приключения на этом закончились, но нет... Начал собирать систему охлаждения и обнаружил что отвод крышки термостата теперь упирается в крышку зажигания... Мда... Подумал что если немного укорочу, то смогу напихнуть патрубок. Но нет... Спилил сколько смог, но этого всё равно не хватало, патрубок ну никак не напихнуть... Зазор всё равно настолько маленький, что даже мизинец еле пролезает...

Не стал ничего придумывать с этим, просто заказал корпус термостата в сборе от E32/E34, в этом тоже есть свои плюсы. После замены корпуса в сборе система охлаждения собралась без проблем, но с одним нюансом, штатный нижний патрубок от E23 плохо подходит под этот корпус термостата, по этому несмотря на то, что я его подогнал как смог, всё равно он проходит очень близко к шкиву помпы и шкив во время работы немного грызёт этот патрубок... На данный момент не критично, но неприятно, буду решать этот вопрос в будущем, пока оставлю как есть.


А дальше был запуск, прокачка системы охлаждения, небольшие настройки и тд. После всей этой эпопеи успел даже немного поездить и скажу так, особой разницы я не заметил, ну может двигатель на холостых стал работать чуть мягче/тише и то это скорее всего из за физического отсутствия трамблёра, а не из за каких-то положительных изменений в системе зажигания. В общем не сказать что я был доволен проделанной работой ибо никаких положительный изменений не произошло, а времени, сил и денег это отняло порядочно, но что сделано - то сделано, главное что хуже не стало. На данном этапе машина уже нормально заводиться, по жопомеру едет более-менее нормально, кушает тоже умеренно. Но проблемы остались всё те же, тряска/вибрация в салоне на холостом ходу и какие-то непонятки с холостым ходом. Есть у меня подозрение что эта вибрация/тряска возникает либо из-за разной компрессии в цилиндрах, либо из за старых/задубевших подушек двигателя, либо всё сразу. В любом случае после всех переделок эта вибрация/тряска стала заметно меньше и уже практически не напрягает, хотя всё ещё заметно ощущается чего конечно на исправной рядной шестёрке быть не должно, есть ещё конечно подозрение что вибрация идёт с маховика, но я с таким не разу не сталкивался, в общем пока решение этой проблемы я откладываю в долгий ящик.

Остаётся разобраться с холостым ходом. Проблема заключается в следующем, обороты немного плавают время от времени, после резкого сброса газа где-то на секунду-другую залипают на отметке 1200-1300 оборотов, потом плавно падают до холостых. Подсосы, проблемы с топливом и тд я сразу исключил, по этому начал грешить на регулятор холостого хода. Я его уже разбирал, чистил, но не особо помогло. Разобрал его ещё раз, поменял уплотнительную резинку на корпусе и дополнительно промазал герметиком, особо ничего не дало. Решил поставить РХХ от BMW E38 с мотором M60B30, разъём у него такой же да и принцип действия тоже. Но с этим РХХ машина стала вести себя ещё хуже, мало того что обороты ХХ взлетели примерно до 1000 оборотов, так ещё и после сброса газа обороты стали не просто залипать, а они сначала падают, потом около 1200-1300 подпрыгивают где-то на 150-200 оборотов, так происходит несколько раз (как будто мозги пытаются поймать обороты) и только потом медленно падают до холостых. В общем полный бред, вернул оригинальный РХХ обратно. Долго думал с чем может быть связано такое поведение... Думаю дай-ка сниму дроссельную заслонку, она с виду была вполне себе нормальная, по этому я её всё это время не трогал. Но каково было моё удивление когда после снятия и очистки заслонки я обнаружил что она вся светиться, то есть сама заслонка не плотно прилегает к корпусу и там образуются большие щели. Подумал что кто-то до меня сбил регулировку заслонки, но нет, регулировка была уже затянута на максимум, то есть плотнее закрыть заслонку уже не получиться... Ну я же не пальцем деланный, решил вообще снять регулировочную пластину которая ограничивает ход заслонки, но это блин ничего не дало, дроссель начал закусывать, но всё ещё светился со всех щелей, причём не равномерно... Короче родной дроссель оказался просто мёртвый в хлам, не удивительно что машина так вела себя на холостом ходу. Воздух сосало во впускной коллектор в обход РХХ через щели в дроссельной заслонке и соответственно отсюда возникали проблемы с холостым ходом. Делать нечего, нужно менять дроссель... Заказал от E32, благо по близости нашёл разборку где он был. Как получил сразу же отмыл и проверил состояние, а оно оказалось очень даже не плохим, регулировочный упор был в среднем положении, дроссель при этом равномерно просвечивал по периметру, если отпустить регулировочный упор, то дроссель полностью закрывался и просвета практически не было, в общем всё как и должно быть. Отрегулировал новый дроссель так, что бы был минимально возможный просвет, но при этом сам дроссель не закусывало при нажатии, это собственно тепловой зазор что бы при нагреве дроссель не начало закусывать и он не изнашивался.
После замены дросселя большинство проблем с холостым ушли. Во первых холостой стал чуть ниже, во вторых практически перестал плавать, очень изредка может быть что-то в районе 100-150 оборотов, но это уже вполне допустимо, особенно учитывая что РХХ у меня фиг пойми какой, следовало бы его заменить как по мне... Из не приятного, задумчивость при резком сбросе газа осталась, но стала не такая ярко выраженная, вот что с этим делать я уже не знаю, склоняюсь всё же либо к не совсем адекватной работе РХХ, либо к не совсем адекватной работе ЭБУ, где-то читал что на Motronic 1.3 есть некая проблема с каналом управления РХХ и может она проявляться подобным образом. В общем и целом как-то так, основные работы по двигателю и его проводке я закончил, свап можно считать успешным, получилось конечно не идеально, но всё равно сильно лучше чем было. На данный момент работа мотора меня более-менее устраивает, дальше нужно будет разбираться с разными мелкими неприятностями и производить точные настройки всего и вся. Я кстати изначально не планировал использовать лямбда-зонд, но фишку под него зачем-то вывел, правда в моей реализации подогрев лямбды идёт не через реле которым управляет ЭБУ, а напрямую с реле бензонасоса, да и лямбда у меня стоит не совсем в правильном месте как по мне да ещё и ВАЗ'овсзкая 537, но в принципе никто не запрещает после полной настройки подключить лямбду и посмотреть как с ней будет работать двигатель, если лучше то вполне можно оставить, а если хуже то отключить её можно буквально открыв капот и выдернув фишку. А ещё имеется у меня Stage 1 прошивка под этот блок, нужно будет попробовать её отредактировать и прошить, чисто из интереса так скажем, только вот она под B30, а у мен B28, не знаю насколько хорошо эта прошивка покажет себя с моим мотором, но на стоковом M30B30 обещают прибавку Лс и крутящего момента.

Ну и под финал вид подкапотного пространства на данный момент. В будущем хочу перенести вентилятор вперёд и поставить такой же рядом, благо там места на это должно хватить. Ну и нужно будет обзавестись либо ВВ проводом с датчиком на 6 цилиндр, либо самому сделать датчик, а то разъём я вывел, а датчика нет, а без него не работает фазированный впрыск и расход будет чуть больше.











Ну и последнее что я начал делать с машиной, так этой заниматься кузовом и немного подвеской. Остались у меня задние стойки от E38, перебранные, новые пружины, пыльники, отбойники и тд. Подумал что было бы неплохо их поставить на E23 ибо родные были не в лучшем состоянии. С родной чашкой их увы не поставить, а вот если поставить чашку от E23 и немного укоротить шток, то встают вообще без проблем, как там всю жизнь и стояли, единственное они немного выше, что даже лучше как по мне. Пока снимал стойки увидел такую вот печальку, оба задних стакана процентов на 70 оторваны от кузова.



Делать нечего, пришлось их обварить сверху где смог подлезть (перегородка мешает просто ужас), ну и дополнительно снизу прихватил оба стакана в круг, думаю держаться будет лучше чем с завода.





Ну и раз уж начал сваркой заниматься, решил подварить сзади всё что можно, все дырочки заварить, гнилые места вырезать и вварить заплатки, обработать и тд. Так же хотел сделать крепления подкрылков, обработать всё и поставить собственно сами подкрылки, купил уже всё, в гараже лежит, но по состоянию здоровья пока не могу заниматься машинкой, стоит в гараже без задних колёс и стоек и грустит.
Не знаю, будет ли тут какое-то продолжение ибо писать по сути больше не о чем. Но если что-то интересное будет, то напишу если не забуду, а пока на этом всё.

[YellowGlaze]

Небольшим бонусом приложу фото расположения OBD разъёма, мало ли кому будет интересно.

[A.Zh.]

Что б не грызло шланг об шкив помпы нужна деталь #10. (11 53 1 717 091 )Не знаю есть ли шпилька под эту штуку на лобовой крышке грм на ранних м30,на е32 есть. И да,зазор там миллиметра 3 от силы..


А чем вы читаете старушку?) я имею ввиду программу
Шнурок,вроде,такой же у меня

[Ivan]

Да, работа проведена не малая

Так же хотел сделать крепления подкрылков, обработать всё и поставить собственно сами подкрылки, купил уже всё, в гараже лежит, но по состоянию здоровья пока не могу заниматься машинкой, стоит в гараже без задних колёс и стоек и грустит.

А подкрылки от чего? Не очень понял.

[YellowGlaze]

Что б не грызло шланг об шкив помпы нужна деталь #10. (11 53 1 717 091 )Не знаю есть ли шпилька под эту штуку на лобовой крышке грм на ранних м30,на е32 есть. И да,зазор там миллиметра 3 от силы..


А чем вы читаете старушку?) я имею ввиду программу
Шнурок,вроде,такой же у меня

Вот оно что, я подозревал что там должно быть ещё что-то, но пока что в эту тему особо не вникал. Спасибо за подсказку, буду что-то придумывать с этим, никаких отливов и шпилек я там не помню, скорее всего нету их, хотя может и не заметил.

С диагностикой старых кузовов всё довольно сложно. Если правильно помню, до 1995 года использовался протокол диагностики ADS. Во первых, ADS машины нормально читает только DIS V44 (им я и пользуюсь, на фото даже можно разглядеть), но это меньшая из проблем, основная проблема в том, что ADS это двух проводной проприетарный протокол и что бы нормально диагностировать машину с этим протоколом нужен ПК или компьютер с железным (то есть аппаратным) COM портом, переходники USB to COM в 95% случае не будут работать или будут работать вообще не корректно, помимо железного COM порта нужен ещё специальный конвертер который будет подключаться в COM порт и уже конвертер подключается в диагностический разъём... Только таким образом можно полноценно и без головной боли читать старые кузова. Но как видно по фото, я подключаюсь обычным k+dcan шнурком без всяких COM портов и конвертеров. Это довольно костыльный метод, работает очень не стабильно и не на всех блоках, но для моих целей более чем годиться.
Принцип в том, что две линии с DME (RX и TX) замыкаются между собой, тем самым мы получаем однопроводную линию связи (что-то вроде Lin шины), эту шину нужно завезти на 7 PIN разъёма OBD, ну и соответственно подключить шнурок k+dcan в этот OBD. В моём случае это так, если использовать переходник 20 pin to OBD то можно разобрать его и уже внутри замкнуть все линии в одну. Но и это ещё не всё, штатный софт не будет работать с такой переделкой. Что бы это всё заработало, нужно закинуть модифицированный файлик который позволит софту понимать как с этим всем работать. Как-то так, сильно подробно не стал тут расписывать, только вкратце ибо в интернете на самом деле много информации про это.
Кстати, в DIS есть и E23 кузов, то есть я так подозреваю что по аналогии можно подключиться и почитать даже Motronic 1.1 который ставился на эти кузова. Motronic 1.0 почитать не получиться, увы, в нём вообще нету никаких пинов отвечающих за диагностику, про L-jetronic я вообще молчу, в этом блоке даже мозгов никаких нет, так что там подавно нечего читать